Les travaux publics et les voies de communication en Cochinchine

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IS^

'^I^e\/S ^ ^t.

GOCHINCHINE FRANÇAISE.

LES TKAVAUX PUBLICS

ET

LUS VOIES DE COHUNIGAM 1 MINCn.

« l/> moment est enfin venu d'affirmor notre
« nouvcRiinctô par dos créations d'utilit<$ (^ëiiêralf,
fl prouvant aux Annamites que nous voulons surtout
« être leurs bienfaiteurs. A ce point de vue, le
c maintien en bon état des canaux, la création di^
c routes, la construction de ponts, les êtud«^ do
c voirs f<^rrceji, la fondation d'hôpitaux et d'écoles
c doivent être l'objet de %os préoccupations. »

Amiral JAURéGUiBBARY.
(29 mat i870.)

8AIQON

IMPRIMERIE NATIONALE

1880.

Mî/

1 -2,

ERRATUM.

A la page 139, ligne 18, au lieu de : 139029|600 francs,
il faul lire : 14,029,600 francs, ce qui augmente la dépense
kilométrique de 6,500 francs et porterait le déboursé total de
la compagnie à 10 millions.

7^(^zzz-tz<-f

LES TRAVAUX PUBLICS ET LES VOIES DE COMMUNICATION

EN COCHINGHINE.

Nous assistons en Cochincbinc, depuis une année, à un mou-
vement des esprits dont on chercherait vainemeni un exemple
sous les administrations antérieures, et ce ne sera pas un des
moindres honneurs du premier gouvernement civil que d'avoir
provoqué ce réveil de l'activité intellectuelle sous un climat
qu'on disait fait pour l'éteindre, et d'avoir créé en quelque
sorte l'opinion publique dans un pays où elle n'a jamais existé.
Et dans ce mouvement qui a secoué toutes les torpeurs, qui
anime aujourd'hui les résidents de tous ordres et de toutes
classes, qui déjà se communique à la population annamite, nous
sommes moins frappé peut-être de son intensité que de la
direction économique qui lui a été imprimée par la force même
des choses.

Le mouvement d'opinion qui se manifestait depuis quelques
années, traduit et soutenu d*abord par quelques rares person-
nalités persévérantes, et qui, grandissant au souffle libéral de la
métropole, a fini par emporter le gouvernement militaire de la
Cochinchine, avait dans le principe un caractère essentiellement
politique : on demandait pour notre grande colonie les libertés
garanties par les lois de la France républicaine ; on réclamait
l'application des principes de 1789, la séparation des pouvoirs,
les franchises municipales, l'abolition du gouvernement arbitraire
et de la suprématie cléricale. On voulait avec raison que le dra-
peau de la France portât les mêmes couleurs sur tous les points
du globe où nous l'avons planté! Aujourd'hui, bien qu'on n'ait
fait qu'entrevoir encore l'aurore de cette nouvelle ère politique,
le mouvement des esprits semble avoir momentanément changé
de cours; leur activité s'exerce sur un champ plus restreint

— 6 —

en apparence, mais non moins intéressant ; les préoccupations
économiques l'emportent visiblement sur les dissentiments poli-
tiques, et nous assistons à ce spectacle singulier que ceux mêmes
qui discutaient naguère, sur un terrain exclusivement politique,
la création du Conseil colonial, se présentent aujourd'hui aux
électeurs avec des arguments et des promesses d'un tout autre
ordre : partisans ou adversaires des grands travaux, promoteurs
des routes de terre ou défenseurs des canaux !

Il n'entre pas dans nos vues de rechercher les causes de cette
évolution apparente, qui résulte logiquement de la nature des
choses et qui montre une fois de plus. la connexité des études
économiques et politiques et la prépondérance légitime des
questions qui intéressent directement la richesse publique. Il
n'en est pas assurément de plus intéressante pour la fortune
d'un pays que la question des grands travaux d'intérêt général,
et notamment celle des voies de communication. La richesse
publique est en raison directe de l'importance des échanges, et
la multiplication des échanges dépend autant des ressources
propres du sol que du nombre et de la commodité des voies
de communication. Faire circuler les produits, faire circuler
les hommes, telle est la formule du progrés matériel et telle
est aussi la condition du progrès moral et politique, car cette
double circulation en entraine forcément une troisième : celle
des idées et des institutions. Faire travailler et instruire,
fabriquer des produits, élaborer des idées, faire circuler les
uns et les autres, toute l'administration est là !

Placé i la tête du service des travaux publics, nous ne pou-
vions nous désintéresser de ces grandes questions économiques
qui ont préoccupé, dès son installation, le nouveau gouver-
nement, qui préoccupent aujourd'hui la colonie toute entière
et qui semblent devenues le centre principal de la lutte électo-
rale pour la première assemblée coloniale (i). Heureux d'assister
et de concourir^ dans la mesure de notre compétence, au pre-
mier essor économique d'une colonie si féconde et si pleine
d'espérances, nous avons étudié avec un intérêt tout particulier
sa constitution et ses besoins, au point de vue des voies^e

(1 ) Ces lignes étaient écrites dans les premiers jours du mois d'août.

— 7 —

communication, et en apportant notre voix dans le concert
général qui s'élève autour de cette question, nous espérons
démontrer que la distinction absolue des deux camps, dont nous
avons parlé plus haut, n'a pas de raison d'être; que l'action
de l'homme et le choix de ses moyens ne sauraient procéder
d'un principe exclusif; que là où il y a de vastes terres à
cultiver et de nombreux cours d'eau naturels, on n'a le droit
de sacrifier ni les canaux ni les routes, et qu'en utilisant dans
une judicieuse proportion cette universelle volonté d'agir qui se
manifeste actuellement en Gochinchine, en réalisant, au lieu d'un
antagonisme impuissant, cette harmonie des intérêts qu'exaltait
et qu'admirait un de nos plus grands économistes, on peut,
avec les ressources dont dispose la colonie, y accomplir en peu
d'années une œuvre grande, féconde et vraiment digne de la
France.

L'utilité de voies de communication nombreuses et commodes,
pour relier entre eux les centres de production et de consom-
mation, n'est contestée par personne : la discussion ne peut
s'élever que sur la nature des voies à adopter, et c'est ici le
lieu de combattre une erreur qui parait avoir subsisté dans
Tesprit d'un grand nombre de résidents, parmi lesquels on
compte des hommes d'une expérience et d'une valeur personnelle
incontestables.

La constitution physique du sol cochinchinois, l'examen
peut-être superficiel des pratiques de la population indigène et,
il faut bien le dire, les tendances exclusives des administrations
antérieures, ont donné naissance à une théorie qui, sous des
apparences spécieuses, cache à nos yeux un grave obstacle au
développement économique de la colonie. En voyant ces terres
sillonnées de fleuves et d'arroyos, en voyant la navigation active
qui règne sur la plupart de ces voies naturelles et l'absence
presque absolue des transports par terre, on en a conclu que la
nature avait doté la Gochinchine du réseau de voies de commu-
nication le plus complet, le plus économique, et que tous les
efforts devaient tendre à en faciliter le parcours. C'était par
eau qu'on avait abordé la Gochinchine, qu'on avait pénétré
dans l'intérieur et assuré notre domination ; c'est par eau que
le drapeau français circule depuis vingt ans, et U semble que

— 8 —

pendant cette période on n'ait vu de la Gochinchine que ce que
le regard peut embrasser du pont d*une canonnière. C'est là
qu'en effet se trouve tout entière la Gochinchine active et pro-
ductive : les populations se sont tout d'abord agglomérées le
long de ces arroyos qui leur offraient à la fois l'auxiliaire
essentiel de leur unique culture et leur seul moyen de trans-
port des produits. En présence de ce réseau tout créé, de cette
population exclusivement outillée pour son exploitation , est -il
étonnant que les premiers occupants n'aient point songé à établir
à côté de ce réseau fluvial naturel un réseau artificiel de voies
terrestres. Ils avaient du reste une autre tâche et d'autres
préoccupations : assurer notre domination était le premier
devoir, et c'eût été la compromettre que d'imposer trop hâti-
vement à notre nouvelle possession l'application de principes
justes, mais en contradiction apparente avec les pratiques tra-
ditionnelles.

Il fallait aussi combattre par des installations confortables et
hygiéniques l'influence meurtrière du climat et rendre tout
d'abord possible, à ceux qui devaient la vivifier, le séjour de la
colonie. Là se trouvent la raison et la justification des tendances
des premiers gouvernants en matière de travaux publics : on
a fait des maisons et des canaux, et il faut reconnaître que si
les ressources du pays ont été parfois employées à des travaux
d'une utilité contestable, on a réalisé par contre des œuvres
importantes et utiles : la ville de Saigon suffit à l'attester !

L'œuvre de l'occupation, de ce que j'appellerai l'installation
coloniale, a été accomplie avec une promptitude dont on cherche-
rait vainement un exemple dans nos autres possessions d'outre-
mer, et elle est assez complète pour qu'on ait jugé le moment venu
de substituer le gouvernement civil à l'occupation militaire. Ce
changement impUque que des considérations d'un autre ordre
doivent présider à l'administration de la colonie. Tout en gar-
dant aux considérations de défense et de sécurité une impor-
tance que nul ne peut contester, le moment est venu de marcher
plus résolument dans la voie du progrès économique. L'éléva-
tion morale et intellectuelle de la colonie et l'accroissement
de la fortune publique sont la légitimation nécessaire de la con-
quête, et nous avons dit déjà que pour cette double tâche nous

— 9 —

trouverions notre plus puissant auxiliaire dans le développement
des voies de communication. C'est un principe universellement
reconnu, consacré par l'expérience de toutes les nations civili-
sées, et il acquiert une importance toute particulière dans une
colonie récente où des obstacles, d'un autre ordre que ceux qui
naissent de la constitution du sol, s'opposent à la ciix^ulation des
personnes, où la diversité des langages et des mœurs rend plus
difficile l'établissement des transactions.

Cette séparation des deux races est un des caractères les plus
frappants de la Cochinchine française; la pacification semble
complète, la fusion n'est même pas commencée.

En dehors de Saigon et à part quelques rares établissements
isolés dans l'intérieur, on peut dire que les Français n'ont pas
encore pénétré dans la colonie. L'occupation militaire et admi-
nistrative est complète, l'occupation colonisatrice est à peu près
nulle. Il ne nous appartient pas de rechercher les causes de
cette situation, de cet isolement quasi absolu des fonctionnaires
dans l'intérieur ; on les trouverait sans doute ailleurs que dans
les considérations climatériques. Mais le moment est venu de
modifier cet état de choses, il faut que la colonie ne reste plus
fennée, il faut qu'elle soit largement ouverte et que la circu-
lation pénètre partout où il y a des activités à stimuler, des
ressources naturelles à utiliser et à multiplier.

Nous n'hésitons pas à déclarer que, pour atteindre ce but, les
voies fluviales naturelles ou artificielles sont absolument insuffi-
santes.

i< Les rivières sont des chemins qui marchent », a dit Pascal,
et paraphrasant cet ingénieux aphorisme, les partisans exclusifs
de la navigation en font le mode de transport le plus parfait,
le plus économique qu'un pays puisse posséder. Ils ne songent
pas que ce <c chemin qui marche > ne marche généralement que
dans un sens, ce qui est loin d'être avantageux pour ceux qui
veulent aller dans le sens contraire ; que là où, comme en Cochin-
chine^ le jeu des marées fait marcher les rivières alternativement
dans les deux sens, ce mouvement, dans quelque direction qu4l
ait lieu, est une gêne permanente pour la moitié de la circulation
et qu'il devient bien moins commode encore lorsque, s'exerçant
par les deux extrémités de ces rivières sans sources et à double

— 10 —

embouchure qui se nomment les arroyos et les rachs, il amène
au point de rencontre des flots ces exhaussements des fonds
nommés dos d'âne où les bateaux ne trouvent plus de passage
à basse mer.

Nous sommes loin sans doute de nier l'utilité des grandes
voies navigables, nous croyons au contraire, et ce qui se passe
en France en est la preuve, que leur trafic doit croître parallè-
lement à celui des voies terrestres et qu'il est d'autant plus
opportun de les améliorer qu'on fait plus de sacrifices pour
leur adjoindre des voies plus rapides, et plus perfectionnées.
L'amélioration des voies de communication, dans quelque sens
qu'elle ait lieu, amène invariablement un accroissement de tran-
sactions dans lequel les voies de toutes natures trouvent leur
utilité et leur appropriation spéciale.

Les voies navigables transporteront toujours une notable
partie des matières encombrantes, de faible valeur, ne pouvant
supporter les frais d'un transport plus rapide, et bien que cette
proportion des transports par eau, pour chaque produit, aille
constamment en diminuant par l'influence prépondérante que le
temps acquiert chaque jour dans les transactions, bien qu'on
voie tous les jours arriver en plus grande quantité, à nos gares
de chemins de fer, ces marchandises qui semblaient d'abord ne
devoir jamais circuler que sur les voies lentes et économiques,
le trafic des voies navigables ne tend pas moins à s'accroître
par suite du développement de plus en plus rapide des tran-
sactions générales : quand le trafic total était 100, les rivières et
les canaux en prenaient 10 p. 100, soit 10 ; quand il devient
1,000, elles n'en prennent plus que 5 p. 100, mais cette pro-
portion équivaut à 50, c'est-à-dire au quintuple du mouvement
primitif. C'est une loi commune à toutes les voies de communi-
cation, et c'est elle qui nous impose le devoir, là où nous
trouvons des voies fluviales naturelles, de ne point les rejeter
pour les voies plus commodes, mais de les perfectionner au
contraire au fur et à mesure que se développent les engins de
transport plus parfaits.

Nous avons défini le rôle de ces voies fluviales : transport en
quantité croissante, mais en proportion décroissante, par rapport
au trafic total, des marchandises lourdes, encombrantes, et à

— 11 —

bon marché. Étendre ce rôle et faire des rivières un mode de
transport universel est une utopie et une lourde faute écono-
mique. Nous avons dit que plus une nation progresse, plus on
voit dominer dans les transactions un élément quasi indifférent
aux populations primitives» le temps : c'est un des signes carac-
téristiques du progrés économique, et cela découle logiquement
de la part considérable que prend dans la valeur des produits
et des matières premières elles-mêmes, le temps nécessaire à
leur fabrication ou à leur extraction ; c'est dans ce sens qu'on
peut dire avec toute raison que le temps c'est de l'argent.

L'infériorité des voies navigables résulte de ce principe même :
économiques et commodes pour les transports à petite vitesse,
elles deviennent onéreuses et impraticables pour les déplacements
rapides de personnes ou de produits.

Ce caractère essentiel a une raison d'être absolue, mécanique,
sur laquelle il est intéressant d'appeler l'attention du public ; il
tient à la loi mathématique de la résistance de l'eau au mouve-
ment des corps flottants; le frottement de glissement dans
l'eau, presque nul lorsque la vitesse est très-faible, croit dans
une proportion beaucoup plus rapide que cette dernière et
devient excessif, invincible, pour des vitesses que comportent
facilement les voies de terre. Quand la vitesse double, la résis-
tance devient quadruple ; pour une vitesse triple, l'efibrt devient
neuf fois plus grand, et les dernières expériences semblent
établir que pour des vitesses supérieures à dix nœuds la loi
d'accroissement de la résistance est plus rapide encore.

Cette loi impose, dans l'état actuel de l'industrie et de la science,
une limite absolue et fort restreinte à la vitesse des bateaux;
elle trouve, du reste, une vérification frappante dans la compa-
raison des engins les plus perfectionnés des transports mo-
dernes, les bateaux à vapeur et les chemins de fer : un cheval
marchant à la vitesse de met. 80 cent, à 1 mètre par seconde
(environ 3 nœuds) ne transporte que 15 tonnes sur une voie
ferrée ; il en traînerait 80 sur une eau dormante.

Par contre, une péniche de 5 mètres de largeur, de 1 met.
80 cent, de tirant d'eau, portant un chargement de 370 tonnes,
exigerait, pour atteindre la vitesse de 10 nœuds, un effort continu
de 1,800 kilogrammes; avec la même force, on transporte

— 12 —

450 tonnes sur uiie voie ferrée avec une vitesse de 25 kilomètres
à rheure.

La traction par eau n'est donc économique que pour de très-
faibles vitesses ; aussi n'a-t-on pu encore dépasser sur l'eau des
vitesses de 15 à 18 nœuds, et au prix de dépenses excessives,
inadmissibles dans une exploitation commerciale, tandis que les
chemins de fer, deux fois plus jeunes que les bateaux à vapeur,
atteignent journellement des vitesses de 60 à 80 milles à l'heure.

Nous avons cru devoir insister sur ces considérations méca-
niques, irréfutables, pour bien montrer dans quelles limites il
convient d'ajouter foi au vieil adage sur l'économie des trans-
ports par eau : sur une eau tranquille, l'économie existe à
condition d'aller doucement; elle disparait complètement si on
veut aller vite ou si un courant contraire de quelques nœuds
force à donner au bateau une vitesse relative plus considérable.
Dans la saison actuelle, un bateau apporte en six heures à
Saigon les pierres de granit destinées aux travaux des eaux de
la ville; il faut près de trois jours aux bateaux vides pour
remonter aux carrières, et le plus souvent, le batelier, impuissant
contre le courant, est obligé de recourir au halage à la cordelle.

Mettre en lumière cette imperfection essentielle des voies
fluviales n'est-ce pas faire tomber du même coup les théories
de ceux qui repoussent les voies de terre en Cochinchine et
veulent que tous les efforts ne tentent qu'à perfectionner et
compléter le réseau de navigation ?

Et d'abord voyons en quoi consiste ce réseau : il comprend
des voies naturelles et des voies artificielles, et nous constatons
tout d'abord qu'aucune de ces dernières n'est propre à la
navigation à vapeur, la seule qui puisse servir au transit de
quelque importance; toutes ou à peu près toutes ont manqué
le but en vue duquel elles étaient créées par suite de l'insuffi-
sance de leur section et de l'élévation partielle de leur fond,
par suite de la formation des dos d'âne. 11 faut les classer à
très- peu de chose près dans la catégorie de ces rachs naturels
qui sillonnent le sol de la Cochinchine, en font un véritable
échiquier et constitueraient en effet un merveilleux réseau de
navigation, si la marée n'enlevait deux fois par jour l'eau qu'elle
seule y apporte et ne transformait ce réseau, k mer basse, en

— 13 —

une suite de bassins complétaient isolés les uns des autres,
ou séparés par des hauts fonds infranchissables pour des
bateaux chargés, même de petite dimension, lesquels doivent
attendre des heures durant que l'obstacle ait momentanément
disparu ; en sorte que la navigation locale présente une sorte
d'intermittence, une série d'arrêts obligatoires qui permettent
de la comparer à une vaste horloge dont la marée serait le
gigantesque balancier; mais ici le balancier n'est plus un régu-
lateur, c'est une gène inéluctable, permanente dans sa périodicité,
et limitant d'une manière absolue la vitesse et l'importance
des transports.

Que reste-t-il du réseau naturel tant vanté ? Les grandes
artères, les fleuves proprement dits qui servent d'égouttement
aux vastes contrées qui, s'étendant de la Cochinchine aux confins
sud de la Chine, ont un débit propre considérable qui maintiait
en tous les points, malgré le jeu des marées, une profondeur
suffisante pour la navigation ! Tels sont les grands bras du
Mé-kong, le Donaï, la rivière de Saigon, une partie des Vaïcos,
l'itinéraire des messageries de Cochinchine : 600 kUomètres de
grandes rivières, voilà en somme à quoi se réduit, dans l'état
actuel, le véritable réseau de navigation de la Gochindiine.
Celui-là, il faut le conserver, il faut le perfectionner, et nous
examinerons plus loin quel sacrifice exige celte amélioration.

Ce que nous voulons établir ici c'est son insuffisance absolue
pour servir et développer les transactions commerciales de la
colonie. On dit que le réseau des petites voies, complété par
quelques canaux de main d'hommes, malgré ses imperfections,
suffit à la circulation locale, qu'il est parfaitement approprié
aux habitudes des indigènes et qu'il suffît à la concentration,
sur les différentes escales des grandes lignes, des produits len-
tement et économiquement amenés par la batellerie annamite
et chinoise.

Il y a là un cercle vicieux d'autant plus intéressant à £siire
ressortir et à combattre qu'on le retrouve dans toutes les dis-
cussions sur le perfectionnement des voies de communication et
sur le changement de Foutillage des transports. Ce n'est pas le
réseau des rachs et arroyos qui est approprié aux mœurs
indigènes, mais bien ces dernières qui ont dû se façonner aux

- 14 —

exigences d'une nature spéciale contre laquelle la population
n'avait pas tout d'abord le moyen de lutter. On arrive en
Gochinchine, on voit d'une part un pays littéralement déchiqueté
d'arroyosi un sol peu consistant, couvert d'un inextricable
fouillis de végétation, un véritable archipel composé d'ilôts
de 3 à 4 kilomètres de diamètre ; on voit la population massée
sur le bord de ces clairières naturelles, on la voit s'agiter sur
ces cours d'eau dans des bateaux de formes et de dimensions
les plus diverses ; chaque riverain a son sampan, comme chez
nous tout agriculteur a sa charrette, et on s'extasie devant ce
qu'on appelle une merveilleuse appropriation des voies naturelles
aux habitudes indigènes.

Hélas I cette appropriation que l'on prend à rebours n'est
autre chose ^pi'une laborieuse utilisation de ce premier capital
que la nature, tantôt avare, tantôt prodigue, a donné à tous
les peuples primitifs, une industrieuse résignation à un état de
choses imparfait contre lequel on est impuissant jusqu'au jour
où la civilisation locale ou la science importée permet de le
perfectionner. L'Annamite va en bateau parce qu'il ne peut aller
autrement; il aimerait mieux, n'en doutez pas, guider des
chevaux ou des bœufs, ou même aller à pied, que ramer péni-
blement pendant une journée entière; mais à chaque pas se
dresse devant lui un obstacle fluvial qu'il n'a pas su franchir,
ou des terrains sans consistance qu'il n'a pas appris à affermir.
Il va lentement parce que ses routes naturelles ne se prêtent
pas à une plus grande vitesse, parce que l'aviron est lourd et le
moteur peu puissant ; il y a bien des embarcations à nombreux
rameurs, il y aurait bien aussi des bateaux à vapeur, mais
outre qu'ils sont chers, ces engins sont plus lourds, ils tirent
plus d'eau, et des centaines de hauts fonds infranchissables se
dressent sur leur route. On a fait ce qu'on pouvait faire ; la nature,
toute-puissante sur les peuples primitifs, a imprimé à l'Anna-
mite son caractère spécial; emprisonné par l'eau, il l'a utilisée
autant qu'il était en lui ; il est devenu batelier de naissance ;
forcé d'aller lentement, ayant peu de besoins parce qu'il avait
peu de ressources, il est devenu indolent, insouciant de la
valeur du temps. L'Annamite est ce que son sol et son ciel l'ont
fait, et en voyant cette statue si bien adaptée à un moule qui

— 15 —

lui était imposé, on s'extasie sur la parfaite appropriation de
la cause à Teffet ; on prend l'un pour l'autre et on arrive ainsi
fatalement» logiquement, à la philosophie de la subordination
absolue de l'homme à la nature, qui est la négation du progrés,
la négation de la science et la consécration de l'immobilité I

Ce n'est pas , croyez-le bien , sans de pénibles sacrifices que
la population annamite s'est pliée aux exigences d'un sol qui
paialysait pour ainsi dire ses moyens de locomotion les plus
naturels, pour la contraindre à l'utilisation d'un élément qui
n'est pas le sien. Sans parler de la fatigue physique qu'impose
un tel mode de circulation , il serait intéressant de reconstituer
le capital énorme que représente le matériel de navigation de
la population annamite. Le moindre sampan représente une
valeur de 50 à 75 piastres, et s'U fallait en croire l'assertion
fort exagérée, selon nous, de ceux qui évaluent à 1,400,000 âmes
la population flottante de la colonie, on devrait en conclure
qu'on a dû engloutir dans la création de cet outillage primitif
un capital de plus de 20 millions, plus qu'il n'en faut pour
créer le réseau des routes coloniales. Divisons ce chiffre par 3,
par 3, par 4 si Ton veut, nous restons encore en présence
d'une dépense considérable affectée à un outillage imparfait,
inutile à la culture proprement dite, uniquement propre au
transport des produits, à peine utilisable pour le transport des
voyageurs iodigénes, intolérable pour les Européens. Le moyen
de circuler d'un village à un autre avec de tels engins ? Pour
franchir une distance de 12 kilomètres, il faudra en parcourir
en réalité plus de vingt et rester peut-être une demi-journée
sur un haut fond.

La preuve que ce réseau de € routes qui marchent » n'est
pas pour l'indigène un idéal aussi parfait que semblent le croire
quelques Européens, ce sont les efforts que les Annamites n'ont
cessé de faire pour y suppléer par des routes de terre et pour
franchir par des ponts ces auxiliaires éventuels qui sont un
obstacle permanent à leurs relations locales. La création des
routes n'est pas une importation étrangère, elle est, dans l'An-
nam comme dans tous les pays du monde, le résultat d'une
tendance native, l'application instinctive d'un axiome économi-
que qui s'impose de lui-même. Le premier soin de l'homme

— 16 —

qui avfdt besoin de la terre pour vivre a été d'écarter les ronces
devant lui et d'ouvrir devant ses pas le sol qu'il devait féconder.
Les mêmes voies qui lui servaient au défrichement, à la culture,
eussent servi au transport et à l'édiange des produits si elles
n'avaient été interrompues par ces cours d'eau qui se sont
[»*ésentés d'abord comme un obstacle et dont il a bien fallu
faire un instrument de transport, quelqu'imparfait qu'il pût
être.

On soupçonne à peine quel immense réseau de routes de
terre ont été ainsi ouvertes, et les gens de bonne foi sont bien
forcés de reconnaître que le réseau vicinal de Cochinchine est
fait, que toutes les régions cultivées sont sillonnées de chemins,
dont plusieurs font honneur aux autorités locales qui les ont
ordonnés, et qu'il ne manque à ce réseau qu'un entretien métho-
dique et une dotation régulière. Toutes ces routes franchissent
des arroyos de petite largeur, et c'est par milliers qu'il faut
compter les passerelles plus ou moins primitives qui relient
entre eux les villages et les hameaux ; quelques-unes de ces
routes locales sont munies de véritables ponts carrossables, jetés
parfois sur des rachs de plus de 80 mètres de largeur, et cons-
tituent des routes d'arrondissement qui ne réclament qu'un
empierrement plus ferme et une surveillance plus uniforme.
On a fait plus : les routes de province à province, de royaume
à royaume ont existé en Cochinchine, et dans une de ses re-
marquables études sur les canaux, M. l'ingénieur-hydrographe
Renaud nous rappelait Tinscription de la pierre de Vinh-té,
qui témoigne de la haute sollicitude des rois de l'Annam pour
ces grandes voies stratégiques^ et administratives dont notre
réseau de routes coloniales ne fait qu'emprunter les tracés et
utiliser les vestiges. Nous aurions peu à faire aujourd'hui si
l'impossibilité de franchir les grands fleuves n'avait, en tronçon-
nant ces routes, anihilé leur utilité de transit commercial. Si
nous avions nous-mêmes, dès le début de la conquête, attaché
aux routes existantes l'intérêt qu'elles comportent, nous aurions
entretenu et amélioré rapidement l'œuvre raisonnée des rois
d'Annam, l'œuvre instinctive des populations locales, et le ser-
vice des travaux publics, en prenant diarge de la voirie territo-
riale de l'intérieur, n'aurait pas eu à constater la ruine actuelle

— IT-
OU imminente de plus de cinq cents ponts d'un débouché supérieur
à cinq métrés.

Le réseau des routes n'est donc pas d'invention nouvelle; il
s'est imposé à la population comme une nécessité de premier
ordre, comme le seul mode de faire circuler avec une égale
facilité les personnes et les produits. La force des choses, l'im-
puissance administrative et scientifique de la population a
amené la scission de cette circulation. Coupées par des fleuves
qu'on croyait infranchissables ou par des arroyos sur lesquels
on ne 3avait jeter que des ponts primitifs et instables, dépourvues
d'empierrement, mal entretenues, détrempées par des pluies
incessantes et envahies par une sumbondante végétation, les
routes n'ont pu garder qu'une circulation de personnes incom-
mode et pénible; les produits ont suivi, malgré les imperfec-
tions qu'elle présente et les arrêts forcés qu'elle comporte, la
seule voie qui leur restât, celle des arroyos. De là restriction et
immobilité des échanges, circulation presque nulle des per-
sonnes, limitation excessive des défrichements et des cultures,
toute exploitation agricole devant, pour écouler ses produits,
avoir, non pas « pignon sur rue 9, mais façade sur rivière.

Si la circulation des personnes est difiicile et incommode
pour les indigènes, que ne doit-elle pas être pour les Euro-
péens? En dehors des 5 ou 600 kilomètres de grandes lignes
desservies par les messageries à vapeur, et dont les parcours
peuvent et doivent être encore considérablement accélérés, les
voyages dans l'intérieur sont extrêmement pénibles et la moindre
excursion prend le caractère d'une véritable expédition. Il faut
déjà, pour gagner les grandes stations fluviales, un temps double
et triple de celui que comporterait leur distance à vol d'oiseau,
et quelques-unes d'entre elles sont desservies à de si rares inter-
valles, qu'il faut compter par semaines et non plus par jours la
durée d'un voyage d'aller et retour. C'est ainsi que la permu-
tation d'un agent de Tayninh à Baria par les voies régulières
exige plus d'un mois. Lorsqu'on veut pénétrer dans l'intérieur
des provinces, lorsqu'il faut s'éloigner de quelques kilomètres
des rives des fleuves sur lesquelles s'est concentrée toute la vie
apparente de la Cochinchine, les difficultés deviendraient parfois
insurmontables si on n'avait recours à ce réseau de chemins

2

— 18 —

ruraux que nous avons signalé et dont (m semble tenir si peu
de compte.

La conséquence de cette situation, nous l'avons dit déjà, c'est
que la circulation des personnes en Cocbinchine est presque
nulle ou n'a pas lieu, du moins dans le sens véritablement
colonisateur, de façon à mélanger la race conquérante à la race
conquise et à faire profiter à la fois les indigènes et les résidents
de notre civilisation. Ce n'est pas à dire que notre conquête ait
été jusqu'à ce jour improductive et qu'un certain mouvement
commercial ne se soit établi sous notre influence, mais, en y
regardant de prés, on est forcé de reconnaître que nous ne
sommes point les agents directs de ce mouvement et que si des
transactions se sont établies avec les indigènes au profit des
Européens, c'est par l'intermédiaire d'une nation étrangère qui
en a recueilli jusqu'à ce jour les principaux bénéfices ; ce ne
sont pas les Français qui traitent avec TAnnamite, ce sont les
Chinois I Ce sont eux qui communiquent directement avec l'indi-
gène; ce sont eux seuls ou à peu près seuls qui ont créé dans
l'intérieur des établissements à demeure, et ils sont, dans la
plupart des cas, nos intermédiaires obligés. Ce résultat tient
d'une part à une plus grande facilité d'assimilation de la langue
indigène et à une similitude de mœurs et de constitution phy-
sique qui rend moins sensible aux Asiatiques les difficultés de
transport devant lesquelles reculent les Européens ; mais il tient
aussi à une organisation toute spéciale, à une application
merveilleuse du principe d'association et de solidarité qui met
entre les mains des Chinois une puissance sociale et économique
dont plusieurs nations se sont déjà émues à juste titre et devant
laquelle nous ne saurions rester indifférents I

Le Chinois, il ne faut pas s'y tromper, est un des dangers
les plus graves pour la vitalité et pour la stabilité même de
notre possession. Peuple d'émigration par excellence, envahis-
seur, accapareur, laborieux, industrieux, exploitant avec une
souplesse et une habileté remarquables toutes les sources de
profit, le Chinois a pu sembler et a pu être au début de la
conquête un auxiliaire de notre colonisation. Déjà établi dans
le pays, tenant en main les principaux comptoirs commerciaux,
indiiférent au système gouvernemental et à la domination de

— 19 —

l'un ou de Tautre, poursuivant son œuvre d'exploitation maté-
rielle et d'enrichissement, sans préoccupation apparente de
politique ni de patriotisme, il devait être Tinstrument naturel
de noire implantation dans un pays conquis dont nous ne
pouvions transformer du jour au lendemain les soldats vaincus
en ouvriers dociles.

Organisés dans une certaine mesure pour les industries de
toute nature, familiarisés par leur civilisation propre et par une
sorte d'apprentissage cosmopolite avec les pratiques commer-
ciales, industrielles et techniques des peuples d'Occident, les
Chinois ont rendu à notre occupation et à notre installation
des services incontestables. Mais outre que le caractère essen-
tiellement égoïste de leur concours, la divergence absolue des
tendances d'ordre moral et politique, et leur indifférence abso-
lue à notre œuvre civilisatrice, nous dispensent de toute recon-
naissance ; nous croyons que la continuation de leur concours
exclusivement intéressé est un danger des plus graves pour
l'avenir de la colonie.

Au moment où tous les efforts d'un gouvernement de liberté
et de progrés tendent à associer à notre œuvre la population
annamite et à donner ainsi à notre occupation sa seule justifi-
cation et sa véritable légitimité, au moment où tout est mis en
œuvre pour relever le niveau moral et intellectuel des indigènes
et accroître leur prospérité matérielle, c'est pour nous un devoir
de faire tomber ces bienfaits dans les mains auxquelles ils sont
destinés et de ne pas les laisser détourner au profit d'un tiers
qui professe à notre endroit un dédain manifeste et nous
considère comme l'instrument inconscient de son œuvre d'acca-
parement.

Adonné presque exclusivement aux occupations agricoles,
l'Annamite s'est laissé devancer dans les industries techniques
par le Chinois : celui-ci a accaparé tous les métiers, tous les
comptoirs , toutes les transactions ; il n'est pas de village de
l'intérieur où le véritable indigène ne soit ainsi, même pour
les besoins ordinaires de la vie, le tributaire d'un étranger qui
s'enrichit à ses dépens et dispose contre lui de deux terribles
armes : l'usure et l'opium.

Quant à nous , nous avons peine à comprendre l'imprudence

2.

— 20 —

de la mesure qui a mis entre des mains chinoises ces deux
instruments de ruine matérielle et intellectuelle, dont l'un para-
lyse la richesse agricole et tend à la dépossession successive des
propriétaires légitimes du sol, tandis que l'autre atteint, dans
ses sources mêmes, l'activité et la vitalité de la population
annamite.

Nous ne saurions trop le répéter, il est temps d'arracher
l'Annamite à cette double oppression et d'ouvrir les yeux sur
une institution qui semble être un appoint important de notre
richesse budgétaire et qui ne tend à rien moins, en réalité,
qu'à en tarir les sources.

Nous endormir plus longtemps serait s'exposer à voir à notre
réveil la richesse foncière s'ajouter entre les mains des Chinois à
la fortune industrielle, et à trouver la population annamite,
aiyourd'hui rattachée à nos institutions et seule digne de notre
sollicitude, disparue et remplacée par une nation inassimilable,
étrangère et hostile à notre civilisation, et que nos lois elles-
mêmes semblent impuissantes à atteindre et à réfréner !

A cette situation qui cache un danger réel, il y a deux re-
mèdes immédiats : l'un consiste à relever l'Annamite par l'ins-
truction générale et par l'enseignement technique, à utiliser
son incontestable aptitude d'assimilation et cette perfectibilité
qui lui assurera une supériorité d'autant plus facile qu'elle fait
sd[)solument défaut à ses concurrents. Le Chinois n'a même pas,
en effet, comme ouvrier, la valeur et les avantages qu'on est
souvent tenté de lui attribuer, et après l'avoir étudié pendant
deux années sur les divers chantiers placés sous notre direction,
nous n'hésitons pas à déclarer notre préférence absolue pour les
artisans annamites et notre vif désir de les voir se substituer
aux Chinois dans tous les corps de métier; le Chinois a acca-
paré tous les arts de la construction, il n'en possède suffisam-
ment aucun ; routinier au-delà de toute expression, ancré dans
ses méthodes primitives et imparfaites, déplorablement outillé
et absolument rebelle à tous les perfectionnements qu'on lui
indique chaque jour, l'ouvrier chinois est difficile à gouverner,
impossible à perfectionner, et fort de cette solidarité qui unit
du premier au deraier tous les membres d'une congrégation,
il brave ouvertement les observations des Européens et se sous-

— 21 —

trait complètement à leur direction. Que de fois n'avcms-nous
pas vu, pour le prétexte le plus futile, une équipe entière
d'ouvriers chinois quitter brusquement un chantier, le sourire
aux lèvres et avec une sérénité qui ne laisse aucun doute sur
la tacite complicité de leurs maîtres et contre-maîtres. L'ouvrier
chinois est impossible à atteindre isolément, il n'est qu'une
unité passive dans une association insaisissable ; c'est la grève
organisée en permanence sans auteurs responsables. Joignez à
cela une profonde indifférence au travail qu'il exécute, un
dédain à peine caché pour les dirigeants européens, une paresse
sur les chantiers de l'État, qui n'a d'égale que son activité pro-
verbiale lorsqu'il travaille pour lui ou pour ses congénères.
Tel est l'ouvrier chinois ; et que de ruses pour se soustraire
au travail ou pour employer au profit des siens le temps qu'on
lui paie si chèrement. Voyez cette chaîne de quarante coolies
attelés à un rouleau compresseur sur une voie nouvelle ; ils
paraissent suer sang et eau, leurs cris déchirent les oreilles,
leurs épaules semblent se courber sous l'effort et sous les
menaces des surveillants ; il n'y en a pas le quart qui travaille,
et entre ces bras qui semblent raidis par un effort violent, la
corde de tirage retombe en festons inertes d'une rangée à la
suivante.

Entrez dans un chantier de construction de bâtiment de quel-
que importance ; autour de la maison qui va s'élever, se dresse,
dès le commencement des travaux, un véritable village de pail-
lottes : ce sont les abris des ouvriers chinois, ils logent sur le
chantier ; excellente tradition, dites-vous ; pas de temps de perdu
à l'aller et au retour : le chantier devant l'habitation ; oui,
mais à côté de cette habitation, il y a la fumerie d'opium où se
relèvent, à tour de rôle, tous les ouvriers du chantier; là où
l'importance du travail demanderait dix ouvriers, il en vient
vingt-cinq : deux travaillent pendant que trois fument l'opium,
entretenus dans cette oisiveté par leurs camarades d'atelier aux-
quels ils le rendront demain. Qui paie ces loisirs? L'entrepre-
neur et par suite l'administration. L'ouvrier est payé 3 francs
par jour, il fait à peine pour 1 franc de travail.

Voyez ce charpentier qui, assis sur une pièce de bois ou
accroupi sur ses talons, est occupé à limer sa scie, son instrument

— 22 —

de travail; il est là depnis deux heures, l'heure de la sieste va
sonner; au moins rachètera-t-il celle oisiveté relative dans l'après-
raidi en utilisant avec ardeur cet outil qu'il a si longuement
soigné ? Erreur, la scie a été apportée ébréchée de Tatelier du
patron, chez qui elle fait un rude labeur, l'ouvrier Ty reporte
pendant la sieste et en rapportera une autre qui sera, comme la
première, affûtée aux frais de l'État, heureux s'il n'emporte pas
avec l'outil le fond d'un sac de clous fourni par l'administration
et échappé à l'œil du surveillant.

Voilà l'ouvrier chinois, voilà ce qu'en a fait cette association,
cette féodalité occulte qui n'est qu'un esclavage d^uisé ; com-
ment lui reprocher d'ailleurs son indifférence au travail, sa
répugnance à tout progrès, à tout effort, lorsque du salaire no-
minal auquel est évaluée sa journée, il ne recevra peut-être que
le quart, abandonnant le reste pour une hospitalité et une nour-
riture que nous nous garderons de décrire!

Débarrassons-nous de ces esclaves si peu sympathiques et si
ruineux pour la colonie ; remplaçons-les par l'Annamite, citoyen
et ouvrier libre, intelligent, actif, apprenant vite et en somme
ouvrier docile et productif, malgré ses apparences d'écolier dis-
sipé et frondeur. Il apprend vile et fait mieux que le Chinois
tout ce qu'il veut bien faire ; il est meilleur maçon, meilleur
serrurier, il sera, quand on voudra l'instruire, meilleur char-
pentier, meilleur mécanicien, meilleur entrepreneur. Et puis,
en dehors des travaux d'art, est-il sage, dans une colonie essen-
tiellement agricole, de sacrifler une population habile aux travaux
des champs à une horde de nomades qui ne compte pas un
seul agriculteur?

Instruire l'Annamite, voilà donc un moyen de lutter contre
la tendance envahissante et destructive de l'élément chinois;
il en est un autre, non moins efficace, conséquence et auxiliaire
nécessaire du premier et qui, par sa nature spéciale, justifie la
digression que nous venons de faire, nous voulons parler de
la création des routes :

Est-il nécessaire de faire ressortir les avantages multiples
des routes dans un pays quelconque et leur supériorité à tant
d'égards sur les voies fluviales naturelles ou artificielles : la
route est la voie naturelle de locomotion pour l'homme, c'est

— 2» —

celle qui réclame Foutillage de transport le plus simple et le
moins coûteux, et c'est celle qui se prête le mieux à la multi-
plication économique des relations locales et générales; la route
a sur la voie d'eau l'avantage considérable d'être abordable,
sans ouvrages spéciaux, sur tous les points de son parcours, et,
par conséquent, de desservir directement toutes les propriétés
foncières qui la bordent; d'utiliser pour les transports le ma-
tériel même qui sert à la culture; de permettre la circulation,
sur tout le réseau, de véhicules de toute nature sans transbor-
dement ni arrêts ; de se prêter, par sa facilité d'extension et de
ramification, à la propagation indéfinie des cultures et des exploi-
tations de toute nature, et d'être sous ce rapport un merveilleux
instrument du développement de la richesse agricole. Cet avan-
tage de la route a un intérêt tout spécial en Cochinchine où la
surface actuellement cultivée n'atteint pas le dixième de la
superficie totale de la colonie; les bords des arroyos sont seuls
exploités comme le sont toujours les marges d'une voie de
communication quelconque, comme le seront demain les bords
du réseau de routes, quelle que soit son étendue, comme le
sont déjà toutes les mailles du réseau créé aux abords de
Saigon et dans quelques provinces de l'Est.

Avec les seuls arroyos, la culture est forcément limitée ; au
fur et à mesure que s'accroit la population^ les terres défrichées
et fertilisées s'éloignent de la rive, et il vient un moment où
cette distance transversale à franchir pour amener les produits
du champ au bateau qui doit les emporter, prend une impor*
tance relative considérable et nécessite un mode spécial de
transport; le transport à dos d'homme est insuffisant, il faut
une voiture et une route, et du moment qu'existe ce tronçon
de route agricole, n'est-il pas évident qu'il y a un intérêt
majeur à le relier au tronçon semblable de l'ilot voisin, à
utiliser ainsi, dans la plus grande mesure, le matériel de trans-
port par terre pour concentrer les produits sur des points
spéciaux moins nombreux, mieux outillés, d'où ils seront
portés, sans autre transbordement et avec un moindre dépla-
cement des personnes, à leur destination définitive ? Ainsi se
montre dans toute son évidence la nécessité de routes, et de
routes d'une continuité sufiisante pour les faire concourir dans

— 24 —

la plus large mesure à la circulation générale et à la concen-
tration des produits.

Ces considérations nous semblent péremptoires, et je ne pense
pas qu'on puisse songer à substituer au réseau terrestre, un
réseau vicinal de canaux constitué de tous ces rachs de vase ou
d'eau suivant le jeu des marées, dont le seul entretien, le seul
curage méthodique absorberait les ressources de la colonie, sans
compter les dangers qu'il ferait courir périodiquement à la
santé publique.

Il ne faut pas oublier, du reste, que la Cochinchine, à peine
sortie du sein de la mer, tend à s'affranchir successivement de
son invasion ; que ces arroyos dont elle est déchiquetée sont les
derniers égouttements d'alluvions qui vont s'affermissant chaque
jour, se soudant les uns aux autres : que le jeu périodique des
marées dans les rachs de dernier ordre, les dépôts, les dos
d'âne qui s'y forment à chaque pas sont autant de causes accé-
lératrices d'un colmatage général qui ne laissera subsister, dans
un avenir plus ou moins lointain, au moins comme voies utili-
sables, que les rivières et canaux de grandes sections ayant leur
débit propre et correspondant aux dépressions majeures, aux
vallées, si on peut s'exprimer ainsi, de ce vaste plateau d'allu-
vions. Prétend-on lutter de main d'homme contre cette œuvre
lente de la nature et veut-on prendre en chaîne l'enlèvement
annuel des millions de mètres cubes de vase que la corrosion
permanente des régions supérieures dépose d'une manière
continue dans toutes les crevasses du sol, à la faveur des calmes
périodiques produits par le jeu des marées ? Poser une telle
question, c'est la résoudre. Personne n'a sérieusement songé à
créer en Cochinchine ni ailleurs un réseau de navigation vicinal
ou rural, les Annamites eux-mêmes n'ont jamais eu cette idée,
et nous avons déjà indiqué quels efforts ont été faits par eux
pour rompre et franchir, par des voies plus accessibles et plus
commodes, cet inextricable réseau de rachs dont la médiocre
utilisation pour les transports n'est que trop largement com-
pensée par l'obstacle qu'il apporte aux relations de tous les
jours. Ce qu'il ne faut pas perdre de vue, ce que l'on ne sait
pas assez, c'est que le réseau des routes de Cochinchine existe,
que les tracés sont arrêtés et marqués d'une façon plus ou

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moins parfaite, ici par une route carrossable, là par une voie
charretière, plus loin par un sentier de cavalier. Ce que nous
demandons, c'est qu^on ouvre ce réseau que l'Européen ignore
parce que les portes lui en ont été constamment fermées ; c'est
qu'on lui donne la continuité qui le rendra accessible par tous
les points, dans toutes les directions, qui transformera du jour
au lendemain ces chemins d'Ilots en routes d'arrondissements
et en routes coloniales et qui en décuplera, par ce fait seul,
l'utilité et le trafic.

Ce que les Annamites ne pouvaient pas faire, nous pouvons
et nous devons l'accomplir; gardons les grandes voies navigables
pour leur destination logique et naturelle, mais enlevons-leur,
en les franchissant, leur caractère d'obstacle; faisons des ponts,
relions immédiatement les terres que la nature a disjointes ou
qu'elle est trop lente à souder, et on verra afQuer, par ces voies
accessibles à tous, la vie, la lumière et la richesse.

Qu'on ne vienne pas nous opposer encore ce cercle vicieux
de l'inutilité des routes, fondée sur l'absence des véhicules et
des animaux de trait. En existait-il davantage à Saigon et dans
la banlieue de cette ville, avant la création de ce réseau subur-
bain qui a transformé des marais en jardins et amené la cir-
culation, dans la circonscription rurale de Saigon, de 109
voitures de maîtres, dont 80 appartiennent à des indigènes. Et
en dehors de Saigon, voyez ce qui se passe dans les régions
où les routes sont déjà nombreuses, quelqu'imparfaites qu'elles
puissent être encore en l'absence d'une organisation d'entretien
méthodique et régulier. M. TAdministrateur de Thu-dau-mot
nous apprend, par le Journal officiel du 31 août, qu'il existe dans
cet arrondissement 2,600 véhicules terrestres et près de 20,000
animaux de trait pour une population de 52,000 âmes, presque
un attelage double par famille ! Quel est le pays d'Europe qui
en compte davantage, et combien de voitures à bœufs seront
remplacées par des attelages de chevaux, lorsque la consistance et
le bon entretien des chaussées le permettront, lorsque surtout la
continuité, établie entre les réseaux d'arrondissements, permettra
d'utiliser les voitures pour des déplacements à grande distance ?
Le jour où, reprenant l'œuvre des Annamites et la complétant
par les ressources de notre science et de notre civilisation, nous

— 26 —

aurons reconstitué les routes de Cochînehine et assuré par
quelques grands ouvrages la liaison des réseaux provinciaux,
notre colonie, jusqu'à présent fermée, sera définitivement ouverte
à la lumière et au progrès. Ce jour-là, si surtout les commu-
nications terrestres sont facilitées encore par l'emploi des modes
de locomotion perfectionnés sur lesquels nous reviendrons plus
loin et auxquels le relief de la Cocbinchine se prête si bien, ce
jour-là, la circulation des personnes se développera comme se
développe tout ce qui passe du régime de gêne et de monopole au
régime de liberté. Car il ne faut pas s'y tromper : en ce qui
concerne les personnes, le transport par eau, c'est le monopole;
la circulation par terre, c'est la liberté. Avec les seuls canaux,
le voyageur est tributaire d'une entreprise unique ; nous ne
supposons pas en effet qu'on voie d'ici longtemps des entre-
prises libres de location de cbaloupes à vapeur, et les million-
naires qui pourraient les payer sont encore rares en Cocbincbine ;
il faut donc recourir aux messageries régulières; nous ne
contestons nullement le confortable qu'elles offrent et les perfec-
tionnements qu'on peut encore y apporter, mais nous pensons,
comme le loup de la fable, que tout ce bien-être n'efface pas
la trace de la cbaine administrative, et que, partir à date fixe
sur un bateau imposé, ne pas être maître du menu de ses
repas et supporter les ennuis et les vexations de la classification
et de l'assimilation, n'est pas l'idéal du voyageur. Avec les
routes, liberté absolue dans la date des départs, dans le choix
des moyens, dans la direction des étapes, dans la durée des
stations ; les industries de transport ne nécessitant qu'un matériel
peu coûteux, s'organisent dans tous les centres, il y en a pour
tous les goûts, pour toutes les bourses ; les longs parcours sont
coupés par des séjours arbitraires que l'industrie privée s'em-
presse de faciliter et le voyageur n'est pas réduit à frapper à la
porte de l'inspection et à demander une hospitalité d'autant plus
gênante pour celui qui la reçoit que les traditions de ceux qui
la donnent la font plus large et plus libérale. Dans ces conditions,
la lumière se fait sur les hommes et sur les choses ; les mono-
poles et les abus, nés et grandis dans l'obscurité, tombent sous
le contrôle incessant du commerçant qui vient traiter directement
ses affaii^es, de l'industriel entreprenant qui vient étudier et

~Î7 —

utiliser sur place les ressources d'un pays inconnu, du preme*
neur lui-même qui veut voir de près ces régions intérieures, ces
mœurs indigènes dont nous parlons tant et que nous connaissons
si peu. Les contacts de TEuropéen et de Tindigène se multi-
plient, les idées et les produits s'échangent, la lumière se fait
partout, et on voit rapidement s'établir dans la colonie cet
élément précieux de pondération et de contrôle, condition essen-
tielle du fonctionnement des institutions nouvelles, qui se nomme
Topinion publique I

L'influence des routes au point de vue de l'élévation intellec-
tuelle des Annamites n'est pas moins considérable : indépen-
damment de ces relations plus intimes qu'elles établiront entre
les deux races et des échanges d'idées qui s'en suivront néces-
sairement, elles seront un puissant instrument de diffusion de
l'instruction primaire. Lorsque l'école est séparée du hameau
par des marais ou des broussailles inextricables, lorsque l'accès
en est rendu presque impossible, surtout pendant la saison des
pluies, la famille hésite à envoyer l'enfant à l'école et à lui
imposer un trajet qui n'est pas toujours sans danger.

Armera-t-on un sampan, enlèvera-t-on à son travail journa-
lier le père, le frère aine, la mère, pour conduire l'enfant à
force d'aviron à une dislance d'une lieue et plus? Certainement
non; on abandonne l'école, l'enfant s'élève à la façon d'un
animal domestique, il ne saura ni lire ni écrire et ne possédera
à seize ans d'autre connaissance que le maniement de la rame
et le prix de quelques denrées qu'il portera péniblement au
marché. Ouvrez des routes, jetez des ponts, mettez l'école à
portée de chaque ilôt ; toutes difficultés disparaissant, les en-
fants vont par bandes à l'école, une certaine émulation s'établit
entre les familles, Tinstruction se répand, les esprits s'élèvent,
les vues s'élargissent, et ces enfants, grandis à leurs propres
yeux par une science qui leur était naguère inaccessible, devien-
nent autant de citoyens reconnaissants et dévoués à la France,
autant d'habiles artisans de la prospérité de la colonie I

Voilà ce que feront les routes, voilà ce qu'elles ont déjà fait
dans l'arrondissement de Cantho, grâce au zèle de l'administra-
teur. Quels efforts ne devons-nous pas faire pour en assurer les
bienfaits à notre colonie de Cochinchine ; on se demande en

— 28 —

vérité si ceux qui les repoussent ont bien compris la mission
civilisatrice qui incombe à la France, et sont véritablement
animés de cet esprit de progrés, de libéralisme et de vrai patrio-
tisme qui justifie et consacre nos conquêtes d'outre-mer, en en
faisant une œuvre d'émancipation et de relèvement des peuples
par la richesse, la lumière et la liberté !

Et quand nous aurons montré plus loin par des chifires irré-
futables que la colonie peut accomplir cette grande œuvre sans
engager l'avenir, sans compter même sur les fruits immédiats
qu'elle ne peut manquer de porter, avec les seules ressources
de son budget actuel, nous espérons que, dégagés de cette légi-
time préoccupation, le bon sens et le patriotisme des Français
feront justice des théories plus ou moins spécieuses de ceux qui
ne révent pour la colonie que ténèbres et immobilité.

Parmi les routes de terre, il est un système qui, par sa com-
modité et sa puissance, est devenu dans les nations civilisées
l'instrument par excellence du progrès matériel et moral ; nous
voulons parler des chemins de fer, et on se rappelle encore les
récriminations, les critiques et les railleries qui accueillaient
naguère, dans certains organes de la presse, les projets de ceux
qui songeaient à assurer dès aujourd'hui à notre colonie les
bénéfices de cette création si féconde de la science moderne.
Comme il arrive à tout ce qui est fondé sur la vérité, l'idée n'a
pu être enseveUe sous les lazzis dont on la couvrait; elle a sur-
vécu à toutes les attaques, aux discussions de fond comme aux
critiques passionnées de l'intérêt privé, et elle se présente au-
jourd'hui avec tout l'intérêt d'une question qui réclame une
solution immédiate.

Nous donnons plus loin une étude détaillée du tracé et des
conditions d'exploitation de la première ligne ferrée que nous
voudrions voir créer en Cochinchine; mais nous n'hésitons pas
à déclarer, pour terminer cette étude comparative sommaire des
différentes voies de communication, que, contrairement à une
opinion trop souvent émise, la constitution géologique et hydro-
graphique de la Cochinchine ne la rend pas moins apte que
tout autre pays du monde à l'application des engins de trans-
port perfectionnés, et qu'à la condition d'approprier le matériel
et les règles d'exploitation à la nature spéciale et à l'importance

— 29 —

vraie du trafic à desservir, les chemins de fer sont peut-être en
Cochinchinê la solution logique et économique du problème des
transports.

Ce n'est pas parce que la science, effectuant pas à pas ses
conquêtes, li'est arrivée à ces engins perfectionnés qu'après
une longue expérience des voies ordinaires » que l'on doit
suivre dans un pays nouveau la même progression, passer
par les mêmes intermédiaires, et attendre, comme nous l'avons
entendu proposer, que les routes aient fait leurs preuves pour
établir les chemins de fer. Lorsqu'on veut outiller à neuf un
pays resté à l'état de nature, il serait puéril d'imposer à son
progrès, en se contentant de les accélérer, les mêmes étapes
par lesquelles a passé le peuple colonisateur ; il faut au contraire
choisir dans ce vaste arsenal économique, créé par les efforts
de plusieurs siècles, ceux qui s'adaptent le mieux à l'exploita^-
tion spéciale que l'on a en vue, et on peut dire, en s'appuyant
de l'exemple des nations les plus aptes à la colonisation, qu'il
est peu de pays aussi ouverts à la civilisation européenne, où
les procédés les plus perfectionnés de l'industrie moderne n'aient
trouvé dès le début une utile et féconde application.

Quels sont, en Cochinchinê, les obstacles à la création des
chemins de fer ? Il n'y a pas de montagnes à franchir, partant
pas de fortes rampes, pas de courbes brusques si onéreuses
pour l'exploitation ; il n'y a pas de roches dures à percer,
pas de terrassements de haut prix ; les terrains sont encore de
faible valeur et les chemins de fer ne coûteraient pas plus en
Cochinchinê que les routes nationales en France, s'il n'y avait
les cours d'eau à franchir ; la nécessité de jeter des ponts est
absolue pour les routes comme pour les chemins, et ce ne serait
pas , par conséquent , une objection spéciale à ces derniers ;
mais en reportant même sur la voie ferrée la dépense totale
des ouvrages d'art dont la route qu'elle remplace aurait dû
supporter la majeure partie, on reconnaît facilement que la
répartition de cette dépense, sur une ligne de quelque impor-
tance, laisse encore la dépense kilométrique assez faible pour
qu'on puisse considérer les chemins de fer comme d'établisse-
ment facile et économique en Cochinchinê. Quant à la difficulté
des ouvrages eux-mêmes, il ne faut pas se l'exagérer : l'obstacle

— 30 —

principal se trouve dans la profondeur des cours d'eau à fran-
chir; tant que cette profondeur ne dépasse pas 12 à 15 mètres,
le pont en fer sur pieux à vis est d'exécution normale ; sa lon-
gueur importe peu, le prix du mètre linéaire ne dépendant
que de la disposition et de l'ouverture des travées et non
de leur nombre. Un pont de chemin de fer de 60 mètres
coûtera 80 à 90,000 francs ; un pont de 600 mètres coûtera
900,000 francs ; la difficulté d'exécution sera sensiblement la
même.

On objectera aux chemins de fer l'inondation et le peu de
consistance du sol; on évitera la première par des remblais
faciles et de peu de hauteur, si on a soin surtout de se tenir
sur le bourrelet qui sépare toujours le lit d'un fleuve des plaines
inondées par lui. Quant à la résistance du sol, des sondages et
des expériences directes nous ont montré qu'à part quelques
régions peu étendues où l'assiette d'une voie ferrée exigei^t
une consolidation partielle et peu coûteuse du sous-sol, on peut
asseoir en toute sécurité sur le sol naturel ou sur un remblai
bien exécuté, par l'intermédiaire d'un ballast bien choisi, une
ligne parfaitement stable, à section étroite (de 1 mètre à 1 met.
20 cent.), pouvant porter un train indéfini de véhicules de
10 tonnes, maximum plus que sufQsant et qu'il parait même
inutile d'atteindre pour servir le trafic k prévoir dans la colonie.

Ajoutez à ces conditions de premier établissement que l'en-
tretien d'une voie ferrée sera, sous un climat qui détruit si
rapidement les empierrements, relativement plus facile et moins
coûteux que celui d'une route un peu fréquentée ; que le combus-
tible est k très-bon marché ; que l'on est assuré du recrutement
parmi les Annamites d'un personnel parfaitement apte à la
conduite des trains et à l'entretien de la ligne (1), et on recon-
naîtra que les chemins de fer cochinchinois, loin d'être une
utopie, sont une œuvre raisonnable et relativement facile.

Leur commodité n'a pas besoin d'être démontrée : avec eux
disparaissent toutes les objections aux communications terrestres
fondées sur le défaut de confortable; on peut trouver l'abri,

(i) Au bout de quatre mois, Tadiniiiistration a fourni au télégraphe des
manipulateurs annamites fort habiles.

— 81 —

l'ombre et le confori dans un wagon bien enlmdo, et que
m'importe d'être un peu moins à l'aise si, partant de Saigon
i cinq heures du matin, je puis être à Vinb-long à neuf heures,
y déjeuner avec le confortable que ne comportera jamais un
bateau, y faire mes affaires, repartir à quatre heures et rentrer
à Saigon à huit heures !

Nous voyons un sourire sur les lèvres des partisans de la
routine quand nous parlons du confort sur terre ; et cependant
quoi de plus facile ? Un wagon s'abrite-t-il plus difficilement
que le pont d'une chaloupe, et n'est-il pas facile d'établir à
chaque grande gare un véritable hôtel-restaurant loué par la
compagnie ou exploité par elle ? Le voyageur trouvera en des-
cendant de wagon une diambre à coucher et une table toujours
garnie, grâce au télégraphe, de provisions en rapport avec le
nombre des voyageurs attendus. Pas de crainte de disette pour
le voyageur, pas de mécomptes et de pertes pour l'hêtelier.
Quelle exploitation est plus facile et plus sûre ?

Reste la question d'économie de tran^rt, la d^paise pour
l'État et pour le pays. Les chemins de fer, nous dit-on, ne lutte-
ront jamais contre la navigation ; il faut payer sur la voie ferrée
au moins fr. 06 cent, par tonne et par kilomètre ; le fret sur
l'eau ne dépasse pas fr. 02 cent. On verra, dans l'étude spéciale
que nous donnerons plus loin, ce qu'il en est de ces chiffres
que l'on emprunte à des statistiques plus ou moins offidelles
en France et que l'on applique de plein droit à la Cochinchine,
et on sera probablement étonné de voir le fret des riz par bateau
se maintenir en moyenne au-dessus de fr. 06 cent, par tonne
kilométrique et atteindre pour quelques lignes le tarif énorme
de fr. 50 cent. (Cholon à Saigon). Mais en admettant même
les chiffres mis en avant par les adversaires des chanins de
fer, on trouverait un argument péremptoire en faveur de oee
derniers par l'introduction dans les calculs comparatifs de la
dépense d'établissement. Les canaux dont on demande l'ouver-
ture coûteront au minimum 300,000 francs le kilomètre, les
chemins de fer peuvent s'établir, comme on le verra, pour
moins de 80,000 francs. Évaluons l'mtérêt et l'amortissement
à iO p. 100 seulement, chiffre bien minime vu le taux de
l'intérêt dans la colonie, et cherchons dans Thypothèse du tarif

— 38 —

de fr. 06 cent, pour le diemin de fer et de fr. 09 cent,
pour les canaux, quelle serait, pour un trafic de 100,000 tonnes,
la dépense totale par kilomètre ciccasiônnée par chacun de ces
modes de transports.
Nous aurons par les canaux :

*^^;^*^ (intérêt et amortissement du capital d'établissement)
-f 400,000 X 0,02 (transport proprement dit) = 22,000 francs ;

Par le chemin de fer :

-^^^ +100,000 X 0,06 = 14,000 francs, soit une économie
réelle de 36 p. 100 en faveur de la voie ferrée.

On ne manquera pas de nous opposer la contradiction for-
melle entre cette conclusion et celle qui ressort de Texpérience
et des renseignements statistiques d'autres pays, de la France
par exemple.

G*est qu'en effet toute la comparaison économique des chemins
de fer et des canaux en France est fondée sur des données
précisément contraires à celles que l'on rencontre en Gochin-
chine, à savoir : que l'on compare en France des chemins de
fer à grande section créés à grands frais, malgré monts et
vallées, en vue d'un trafic considérable, avec des canaux de
petite section dont le trafic général est dix fois moindre que
celui des chemins de fer. Les voies navigables ont, en France,
leur rôle logique et naturel; en dehors des grandes voies fluviales
où la traction à vapeur par touage sur chaîne noyée peut lutter
d'économie avec le halage par chevaux ou à bras d'hommes,
et dont l'appropriation à un service important n'a entraîné que
des dépenses relativement minimes, les canaux créés de main
d'hommes sont exclusivement destinés à des transports à vitesse
extrêmement faible, effectués le plus souvent par halage d'hommes
ou de chevaux. Leur section est réduite en vue de ce service
spécial, partant la dépense kilométrique est faible; un kilo-
mètre de canal coûte une fois et demie moins cher qu'un kilo*
mètre de chemin de fer (exemple du canal de la Marne au
Rhin); les termes de la comparaison que nous faisions plus
haut sont entièrement renversés.

En Gochinchine, les chemins de fer prennent à priori un
avantage considérable en raison de la section réduite qu'on

— 38 —

peut et qu'on doit leur attribuer pour le trafic qu'ils sont
appelés à desservir, et en raison des conditions essentiellement
économiques de leur établissement.

Par contre, on réclame des canaux à grande section, compor-
tant la navigation à vapeur d'un tonnage relativement élevé ; le
jeu des marées, auquel tous ces canaux sont soumis, augmente
de 3 met. 50 cent, à 4 mètres le tirant d'eau qu'on pourrait
leur donner ; la consistance du sol en rend la tenue extrêmement
difficile, le dos d'âne ne peut que très-exceptionnellement être
évité sans des ouvrages spéciaux dont la possibilité d'établisse-
ment sur un sol pareil est à peine démontrée. Toutes ces raisons
conduisent à une dépense kilométrique double et triple de ce
qu'elle serait dans des conditions normales, et justifient les
calculs comparatifs que nous avons indiqués.

Évitera-t-on cette difficulté en revenant aux canaux de petite
section et en reconstituant par des dragages les voies antérieu-
rement ouvertes et presque fermées par les apports vaseux?
Les études, irréfutables selon nous, de M. l'ingénieur-hydro-
graphe Renaud, nous apprennent que ce serait condamner la
colonie à un travail des Danaïdes où ses ressources s'englouti-
raient sans résultat et sans profil ! Les canaux à grande section
sont seuls possibles ; seuls ils peuvent être soustraits à la for-
mation des dos d'âne.

C'est donc une erreur profonde d'appliquer à la Cochinchine
les résultats d'une comparaison parfaitement justifiée en France.
Ces éléments de la comparaison ne sont pas et ne peuvent pas
être les mêmes.

La conclusion de cette étude générale est facile à tirer ; nous
l'avons indiqué dès le début en disant qu'il ne fallait apporter
en pareille matière ni exclusivisme ni esprit de parti. Aucun
des outillages que la nature ou la science met à notre dispo-
sition ne doit être condamné absolument ni prôné à l'exclusion
des autres. Ici, comme partout, il faut une juste appropriation
des moyens au but à réaliser, et le concours judicieusement
réparti de tous les stimulants du progrès et de la fortune
publique :

1o II faut utiliser et améliorer la partie réellement écono-

3

— 34 —

mique du réseau des voies navigables, à savoir : les grands
fleuves, à débit propre, à profondeur constante ; il faut, par
un balisage et peut-être un éclairage judicieusement établi et
régulièrement entretenu, en rendre le parcours facile en toutes
circonstances de jour et de nuit.

U convient de compléter ces voies naturelles par quelques
lignes artificielles à grande section, à la condition que des
intérêts majeurs justifient ces travaux essentiellement coûteux
et que de sérieuses études les mettent à l'abri des mécomptes
auxquels est forcément condamné le réseau de petite section.

Ce dernier ne sera pas abandonné complètement, mais au
lieu de s'obstiner à lui donner une appropriation incompatible
avec le régime hydrographique de la colonie, on se bornera à
restituer périodiquement à l'aide des dragues d'entretien, sur
les points où un trafic local le justifiera et où le peu d'impor-
tance des dépôts annuels le permettra, une profondeur suffi-
sante pour la circulation de bateaux essentiellement légers et
de faible tirant d'eau. Enfin, il faut enlever chaque année les
végétations parasites de toute nature qui tendent à encombrer
les lits des cours d'eau.

2o II faut créer des routes de terre, et, dans cet ordre d'idées,
il n'y a pas à redouter d'aller trop loin ni trop vite ; chaque route
ouverte, chaque pont jeté sur un fleuve est une source immé-
diate de richesse et de lumière. Là est la grande œuvre écono-
mique de la colonie, là sera le grand honneur de l'administra*
tion qui l'aura conçue et exécutée!

30 II faut faire des chemins de fer, qui ne sont que des routes
perfectionnées, là du moins où un trafic actuel, incontestable,
permet de mettre immédiatement à profit la facilité relative
d'établissement et d'exploitation de ces voies en Cochinchine.
Parmi les raisons qui militent en faveur de leur construction
immédiate, et il en est de puissantes dans tous les ordres d'idées,
nous nous bornerons à citer celles qui sont fondées sur des
considérations économiques, à savoir : l'opportunité de combiner
les terrassements de ces voies avec ceux des grandes routes
qu'elles devraient suivre et dont une enquête publique a déjà
attesté l'utilité; la convenance d'établir de prime abord les
ponts des grands fleuves, en vue d'une exploitation de chemins

— 35 —

de fer, pour éviter dans Tavenir les frais toujours considérables
du travail de reprise sur une voie livrée au public ; enfin, l'oppor-
tunité d'assurer aux voies ferrées un de leurs principaux éléments
d'économie en n'attendant pas pour les établir que le dévelop-
pement des voies de terre ait doublé et peut-être quintuplé la
valeur des terrains sur lesquels ils peuvent être établis aujour-
d'hui à si peu de frais.

4^ Enfin, il importe de terminer l'œuvre de la première
période d'occupation en complétant la série des bâtiments néces-
saires à l'instaUation des divers services et au logement des agents
européens dans l'intérieur; quelques maisons d'inspection sont
à édifier ou à compléter; le groupe des bâtiments télégraphi-
ques n'est pas complet, il y aura lieu de construire, au moins
dans les inspections où les ressources locales font défaut, des
logements pour les secrétaires et les agents permanents des
travaux publics. L'administration est entrée dans cette voie en
ce qui concerne les secrétaires ; ce sera faire acte de justice et
d'humanité que de compléter cette œuvre pour les autres ser-
vices.

Une série spéciale d'édifices emprunte aux tendances admi-
nistratives actuelles un intérêt majeur et mérite toute la sollici-
tude du Conseil colonial, à savoir : le groupe des maisons d'école,
des établissements d'instruction primaire, secondaire et profes-
sionnelle; ce sont là des travaux trop productifs à tous égards
pour qu'il soit nécessaire d'en démontrer longuement l'oppor-
tunité.

Enfin, la séparation des pouvoirs et la nouvelle organisation
de la justice appelleront sans doute la construction de bâti-
ments spéciaux pour ce service dans les arrondissements de
l'intérieur, et la ruine imminente du palais de justice de Saigon
nous conduit à classer parmi les travaux des bâtiments civils de
première urgence la construction d'un édifice réunissant la
cour et les tribunaux de tous ordres institués dans cette ville.

Nous arrêterons là les considérations générales qui nous pa-
raissent devoir servir de base à la direction et à l'activité à im-
primer désormais au travaux publics dans la colonie. Nous allons
aborder maintement l'étude plus détaillée de chacun des groupes
de travaux dont nous avons montré en principe l'opportunité.

3.

— 36 —

Nous ferons sortir de cette étude Févaluation aussi approximative
que possible des sacrifices que la colonie aura à s'imposer de ce
chefy et un projet de répartition des dépenses sur un certain
nombre d'exercices, calculé d'après l'importance des travaux, les
délais probables d'exécution et les ressources disponibles du
budget annuel. Un projet de budget plus détaillé pour l'exer-
cice 1881 terminera cette étude.

Il nous a paru intéressant, avant d'aborder l'étude de ces
travaux d'utilité générale qui marqueront pour la colonie une
ère nouvelle particulièrement féconde, de jeter un regard sur
le passé et de faire connaître sous forme de tableaux les travaux
exécutés et les dépenses faites en matière de travaux publics
depuis l'année 1864, date de l'institution à peu près régulière
de ce service. Outre l'intérêt qui s'attache pour tous à la con-
naissance de ces documents, nous en tirerons quelques ensei-
gnements précieux sur remploi rationnel des ressources budgé-
taires de la colonie et sur les réformes à apporter, notamment
dans le service d'entretien des divers ouvrages.

— 37 —

TABLEAU des travaux exécutés et dépenses faites par le service

des travaux publics de 1864 à 1879.

BATIMENTS CIVILS.

DÉPENSES

PARTIILLBa.

TOTAUX.

OBSERVATIOKS.

Exercice 1864.

/* Tratfaux neuf*.

TRAVAUX IXÉCUTts PAR LB SIRVICB.

Hôtel du Gouvernement

Marches à Saigon

Prisons à Saigon

Office de police

Jardin botanique

Trésor

Dépenses diverses

Total des travaux neufs. . . .
9* BfUretUn

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

14.590 16

23,073 22

153,924 83

440 32

16,858 21

5.415 48

20,000 00

2â4,302 22
52.510 22

286,812 44
57,641 63

Total des dépenses pour l'exercice 1864. . . .

344,454 07

Exercice f86S.

TRAVAUX txianis par lb sbrvicb.

/* Travaux neufs.

Hôtel du Gouvernement

Direction de l'intérieur

Dirrction du port de conunerce. . . .

Prisons

Hôpital de Cboquan

Imprimerie

Total des travaux neufs. . . .
f Bniiitien

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

77,552 23
119,147 93

18.909 72
195,227 43

18,704 05
7,050 79

436,592 15
66,030 47

502,622 62
678,405 12

Total des dépenses pour Texercioe 1865. . . . 1,181,027 74

26 janvier 1864. Décision
confiant les services réunis
des ponts et chaussées et des
bâtiments civils k M. Mar-
cher, ingénieur colonial.

Les travaux exécutés dans
les inspections étaient diri-
gés par les administrateurs,
sans intervention du service
des travaux publics.

38 —

DESIGNATION
des

BATIMKNTS.

DÉPENSES

PARTIBLLI8.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

Exercice 1866.

TRAVAUX BXicUliS PAR LB SERVICI.

/* Travaux neufi.

Nouvel hôtel du Gouvornonient. . . .

Hôtel du Procumir général

Gendarmerie

Presbytère

Commissariat de police (2* arrondis-
sement)

Hôpital de Choquan

Blarchës à Saiffon

Travaux d'achèvement de la nouvelle
Direction

Port de commerce

Prisons.

Imprimerie >

Total des travaux neufs. . . .
jg» EniretUn

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

20,340 89

37,583 24

204.942 2i

44,277 85

23,657 90
48,U9 46
32,628 01

39,549 18
23,750 70
47,192 07
23.845 48

546,217 02

116,670 00

662,887 02

544,060 15

1,207,847 17

srcice 1866. . . .

M. Juiig, chef du ser\ice
(M. Devaerle, inlérinuiine).

Exercice 1867.

TRAVAUX BXicinmS PAR LB 8BRV1CB.

/* Travaux neuft.

Palais du Gouvernement. . . .
Hôtel du Procureur général.

Presbytère

Gendarmerie

Hôtel du jardin botanique. . .
Mur d'enceinte do la prison.

Hôpital de Choquan

Divers

Total d» travaux neufs. . . .
g* SfUretien

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections.. . . . .

86,259 71

19.329 90

18,154 04

47,074 01

32,008 00

28,532 19

17,735 17

17,000 00

266.093 02

43,000 00

309,093 02

512,365 77

Total des dépenses pour l'exercice 1867. . . .

821.458 79

M. Jung, chef du service.

I

— 39 —

DESIGNATION
des

BATDIBNTS.

DÉPENSES

PARTOLUS.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

Exercice 1868.

TRAVAUX EXtaSTÈS PAR LB 8BRVICB.

1' Travaux neufs.

Palais du Gouvernement.

Caserne de police

Hôpital de Choquan. . . . ,
Bureaux de la Direction. .

Total des travaux neufs. . . .
2* Entretien

Total des travaux ex<k:utë8
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

553.175 42

61.630 27
29,448 39
14,681 04

658.941 12
129,082 64

788,023 76
1,077,832 31

Total dos dépenses pour l'exercice 1868.. . .

1,865,856 07

2 mai 1868. Décision por-
tant séparation des services
des bâtiments civils et des
ponts et chaussées.

M. Hermitte, architecte,
chef du service des bâti-
ments civils.

Exercice 1869.

TRAVAUX BXicUTéa PAR Ll SBRVICt.

/* Travaux neufi.

Hôtel du Gouvernement.

Trésor et postes

Hôpital de Choquan

Hôtel de la Direction do l'intérieur.

Construction de Tévéché

Appropriations diverses

Total des travaux neufs. . . .
f Entretien

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

648.200 25

118.915 57

15,032 17

55,610 34

7,764 75

66,995 16

918,518 84
75.780 30

988,307 54
608,619 04

srcice 1860....

Total des dépenses pour Texercice 1860. . . . 1,506,986 58

M. Hermitte, chef du ser-
vice des bâtiments civils.

Exercice 1870.

TRAVAUX wxiœria par lb sbrvicb.

/* Travaux neufs.

Palais du Gouvernement

Construction d*un évôché .........

Salles d'école au coUéf^e d'Adran. . .

A reporter.

507.837 74
67,423 89
36,019 73

700,681 36

II. Hermitte, chef du ser-
vice des bâtiments civils.

— 40 —

DESIGNATION
des

BATDIBNTS.

Report.

Installation des services judiciaires.
Constructions diverses

Total des travaux ncufo. . .
î* Entretien

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

DÉPENSES

PARTIELLES.

700,681 36

4,994 89
87,525 25

793,201 50
28,145 63

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

.

821.347 13
265,855 21

Total des dépenses pour Texercicc 1870. . . .

1,067,202 34

Exercice 1871.

TRAVAUX EZicCris PAR LE 88RV1CB.

/• Travaux neuf».

Palais du Gouvernement.

Jardin botanique

Bureaux du cadastre . . . .
Hôpital de Choquan. . ^.
Dépenses diverses

Total des travaux neufs.
«• Entretien

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

838,435 20

7,807 31

793 00

31.577 77

21,994 81

1,»45,151 53

900,608 09
151,578 64

1,052,186 73
792,964 80

ercico 1871....

M. Hermittc, chef du ser-
vice des Intiinenls civils.

Exercice 1872.

TRAVAUX BXÉCUrés PAR LE SERVICE.

/* Travaux neuf».

Palais du Gouvernement

Nouvelle ffcndarmeric

Bureaux des bâtiments civils

Pavillon de la Direction de Tinté-
rieur

Collège d'Admn,

Jardin botanique

Prison centrale

Imprimerie nationale

Divers

Nouvelle inspection à Baria

A reporter.

1,183,499 82
32,938 72
23,738 73

45,434 16
37,621 94
21,517 35
22,748 73
11,476 37
1,607 16
77,464 74

1,458,047 72

M. Hemiitte, cliof du ser-
vice dos bâtiments civils.

M. Codr}', architecte-ad-
joint.

— 41 —

DÉSIGNATION
des

BATDfBNTS.

DÉPENSES
PARTIBLLB8.

TOTAUX.

--
OBSERVATIONS.

RoDort

1.458,047 78

38.201 37

114.219 02

813 37

71.834 99

64,416 10

2,580.919 50

Nouvelle iuspection à Bniti^.

Nouvelle inspection à Bif*n-iioa

Nouvelle inspection à Chaudoc

Nouvelle inspection à Long-xuyen . .
Nouvelle inspection à Sadoc

Total des travaux neufs. . . .
2* Entretien

1,750,532 57
135,243 08

Total des travaux exécutés
par le service

1,885,775 65
605,143 85

Total des travaux exécutés
dans les inspections

i

Total des dépenses pour l'exi

•rcice 1872....

Rxerclce f

878.

TRAVAU

/• Travaux neufi.
Collège d*Adran

X Bxicuris va

9.155 44

28.224 05
64.761 16
45.626 20
33,680 72

14,115 71

42.022 88

175.368 44

162,571 56

47,699 68

362.724 78

109,008 99

149,376 55

23.751 82

4,748 56

52,746 40

7,191 60

51,545 92

99,167 00

80.880 28

130.304 32

92.462 78

50,362 94

kR Ll ssnvicB
2,799,213 28

•

II. Codry, chef du ser>ico
des bâtiments civils.

M. Galincau, architecte-
Myoint.

•

Janiin botanique

r*ost«î de Doliee

Iniprimcrie

Hùuital de Cboauan

\érandah de la Direction de l'inté-
rieur ■

Mairasin du service local

Nouvelle inspection de Cliauduc. . . .

Poste militaire à Soctrane

Nouvelle inspection à Sadec

Construction du palais du Gouveme-
nient

Jardin du palais

Nouvelle gendarmerie

Miiisou pour le jardinier. . . .^

Télégraphe du port de commerce. . .
Hangar pour le télégraphe. . .....

Bur«?aux des bâtiments civils

I*rotectorat français h Phnum-penb.

Nouvelle inspection de Baria

Nouvelle inspection de Bien-hoa. . .

Nuu\ellc in9(>ection de Bentré

Nouvelle inspection de Long-xuyen.
Télégraphe ( e Mvtho.

Total des travaux neufs. . . .
2" Entretien

1,837,503 78
228,520 05

Total des travaux exécutés
i»ar le service.

2,066.023 83
733,180 45

Totjil des travaux exécutés
dans les inspections

Total des dépenses pour Texc

»rcicc 1878 ....

— 42 —

DÉSIGNATION
BATDUMTS.

DÉPENSES
PARTIBLUM.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

Exercice 1874.

TRAVAUX IxicUTiS PAR LB 8BRVICB.

/* TVisiiatu; neuft.

Achèvement du |MiIais

Amélioration au jardin botanique.. .

Amélioration à la prison

Amélioration à Tbopital dcChoquan.

Magasin aux alcools

Achèvement de la (gendarmerie. . . .

Achèvement de l'imprimerie

Achèvement des magasins du ser-
vice local

Achèvement de Tinspoction de
Long<-xuyen

Achèvement de Tinspection de
Chaudoc

Constraction d'un traî à Bentré. . . .

D^ienses divenes

Imarationa au tombeau de Tévéque
d'Adran

Magasin des bâtiments civils

Achèvement du fort de Soctruig. . .

Château d'eau au palais

Achèvemmt de l'inspection de Ben-
tré

Règlement définitif |Mmr la oons-
tructioo des inspections de Baria,
Bentré, Chaudoc et Long-xuyen..

Consolidation des murs de Bana. . .

Total des travaux oeuCi. . . .

f Entmun

Total des travaux exécutés
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

75,683 84

18,530 06

577 60

8,850 OU

6,578 53

58,688 13

48,186 56

89,454 11

88,733 81

89,516 39
36,914 90
86,000 00

31,883 88

3,536 47

44.863 43

19,186 84

80,995 66

170.000 00
11.848 33

704.189 94

170,000 00

874.189 94

908,878 93

Total des dépenses pour rexeraee 1874. . . .

1,136,968 87

31 août 1874. Arrêté poi^
tant organisation du service
des travaux publics et réo*
nissant les sm^rices des bâti-
ments civils et des ponts et
chaussées.

M. Rampant, chef du
service.

M. Foulhoux, archilecle-
a^joint.

Exercice i87S.

TRAVAUX nicuris par lb sbrvigb.

f * Travaux mufa.

Construction d'un collège indigène.

Direction de l'intérieur

Gendarmerie (écuries et dépen-
dances)

Inspection de Saigon

Palais du Gouvernement

Service des travaux publics.. ......

A reporter •

78,494 U
118.795 38

56.363 08

139.683 96

43.838 60

80.076 49

Ml,85a94

M. Rampant, chef du
service.

M. Foulhoux. chef de la
section des bâtiawnts dvUs.

— 48 —

DÉSIGNATION
des

BATDBNTS.

Report

Jardin botanique (nuisoa du direo-

tear)

Rëparations an palais de justice.. .
R^rations de rhôtel du Procurenr

général ....•

Trésor et postes

Hôtel du Directeur de rintérieur, . .
Construction d'un poste de police. .'
Grosses réparations à divers postes.
Construction d'une station iélégn-

phi<^ue à PfanuRHprnh

Magasin du senrioe local

Frais généraux

ÉTéché

Maison du 1" administrateur de

Gocong

Maison du 1*' administrateur de

Long-xuycn

Maison du 1** administrateur de

Travinh

Poste militaire à Phnum-^pcnh

Mess des ofGciera (commencement

des travaux)

Magasin h pétrole (commencement

dos travaux)

Poste de police à (Zau-ong-lang. . . .
Achèvement du château d*eau du

palais

Prisons à Phnum-penh

Trésor de Mytho (commeoceinent
des travaux)

Total des tavvMix neuft. . . .
f* SnireUen

Total des travaux exécatéa
par le swvice

Total des travaux exéeatés
dans les inspectiona

DÉPENSES
PARTIBLLBS.

511,258 M

95.785 40
5,348 68

3,719 26
61.308 04
50.580 67
23,754 82

2,860 82

03,063 67

17,733 54

12.411 16

7,993 93

54,318 91

15,291 58

47.172 15
10,362 79

21,800 53

38,144 38
36,362 60

21,072 48
501 03

27,761 06

1,068,751 28 .
179,155 79

1,267.907 07
085,435 60

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

ToUd des dépenses pour l'exercice 1875. . . . 2,258,342 76

Exercice 1876.

TRAVAUX BXiCDTés PAR Ut URVICI.

/* Travaux neufi.

Cercle des officiers (achèvement).. .

Magasin i pétrole

Evéchë

Mur de clôture du palais

Collège indigène

Dépendances de la poste

Frais généraux

Poste militaire à Phnum-penh

A reporter

63,040 88

40.844 47

17.233 88

15.808 24

105,154 08

18,882 16

8,113 87

108,764 66

877,983 02

M. Rampant, chef du
vice.

M. Foalhoox, architecte,
chef de la section des Mti-
mentt civils.

DÉSIGNATION

des

BATonwre

Report.

Dépendances de Benlré

Gocong (maison des 2* et 3* admi-
nistrateuro)

Cantho (maison des 2* et 3* admi-
nistrateurs)

Travinh (maison des 2* et 3* admi-
nistrateure)

Hdtel du Directeur de l'intérieur . . .

Mur de clôture au palais de justice.

EnrefTistrement et domaines (répa-
rations)

Jardin botanique

Mur de clôture de la gendarmerie. .

Dispensaire de Choquan

Hôtel du Procureur général

Station télàrrapliiquc à Phnuro-penh

Monument Doudart de la Grée

Monument du Lanh-binb-tan

Trésor de Cbaudoc

Réparations à l'inspection de Cholon

Logement des 2* et 3* administra-
teura de Mvtho

Maison pour le 2" administrateur do
(^ntbo

Retenue de garantie

Total des travaux neufs. . . .
9!" Entretien

DEPENSES

PAATIBLLB8.

1,257,522 59

Total des travaux exécutés
par le service.

Total des travaux exécutés
dans les inspections 1 475,866 40

377,933 02
12,393 71
99,509 24

103,434 07

90,863 41
28,389 29
13,341 35

18,008 26

9,463 95

4,882 68

33,810 32

13,472 75

10,548 22

10,604 63

2,724 67

68,647 94

21,343 56

42,210 85

41,435 77
26,000 00

1,029.017 82
228,504 77

Total des dépenses pour l'exercice 1876. . . .

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

1.733,388 99

Exercice 1877.

TRAVAUX BXiCDTfa PAR LB SIRVICB.

/* Travaux neufi.

CSendarmerie

Hôtel des {xtstcs

Cercle des oflîciers

Poste de police

Collège Cnasscloup-Laubat

Travaux imprévus

Baria (logement du 1** adminis-
trateur)

Rentré

Construction d'un marché à Rentré . .

Construction d'un marclié à Bien-
boa

Télégraphe de Cantho

Cbaudoc (logement du 1*' adminis-
trateur)

A reporter

17,417 11
15,479 63
51,659 26
21,175 19
44,271 38
30,476 08

17,368 96
18,710 29
28,459 18

28,126 94
29,457 56

21,366 77

322,968 15

M. Rampant, chef du ser-
vice.

M. Foulhoux, architecte,
chef de la section des bâti-
ments civils.

— 45 —

DÉSIGNATION
des

BATDULNTS.

DÉPENSES

PARTIKIXIS.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

RoiHirt

diainloc (nuirrlic)

322,968 15

30.105 83
8,758 48
20.(»tl KO
113,1.V> 80
35.438 87
52,152 00
21,758 35
52.035 70
91,782 31

25,000 00
65,000 00

31.311 74

1.431,218 51

#

Tré«or cl tclcfirraplic

PosU> do i)olic(> & Choion .........

Blockaus à Go-eong

Long^xuycn (maison dr« bureaux). .
I.on^xuvon (divers bAtimeiits) ....
Construction d'un nuirclic à Sadcc.
Mytho(inai8on du 3* administrateur).

Soctraiifp (maison à étage)

Travaux imprévus dans les inspec-
tions.....

Retenue de garantie

Prison et maison d'écolo à Phnuro-
nenli ,

Total des travaux neufs. . .
9» Entretien

877,170 35
105,014 83

Total des travaux exécutés
iMir le scrvio»

982,185 18
449,033 33

Total des travaux exécutés
dans les inspections

Total des dépenses pour Tex*

TRAYAIT

/* Travaux neuft.

Magasin du senrioo des travaux
publics

'Pcicc 1877....

Exercice 1

878.

X nicurés pa

24.684 93

6,918 49

10,270 21

16,328 56

5,023 60

3,155 38
29,355 67
59,908 32
16,000 00
15,990 00
43,193 55
20,013 40

4,999 75
30.081 38
24.175 00

7.000 00

15.930 00

21,003 85

2,312 09

46,061 07

A LS 8IRV1CI.

■

M. Rampant, chef du ser-
vice.

M. Foulboux, architecte,
chef de la section des bâti-
ments civils.

Décision du 1*' novembre
1878, confiant la direction du
ser>'ice des travaux publics à
M. Thé\-onet, Ingénieur des
ponts et chaussées.

Mur de clôture do la gendarmerie..

Dépendances à rimprimerie

Mur de clôture (trésor et postes). . .

général

Réparations aux nuqpisîiis du ser>
vice local ,

Achèvement du collège d'Adran. . .
Grosses réparations au palais

(Construction d'un traï à Cantho. . .

Poste de police de Choion

(yo-cong (citerne et dépendances). .
Go-cong (persienncs)

Téléffrapbe de Sadec

Sadec (marché couvert)

Saigon (changement de la couver-
ture des inspections)

Construction d*un traï ot prison à
Soctrang.

Maison à étage de Tanan

Marché de Tho-dau-mot. ...»

Trésor de Vmh-loDg «

A reporteftctctit • ••

402,56185

46 —

DÉSIGNATION

de*

BATinilTS.

DÉPENSES

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

ReiMMl

402,501 85

102,423 37
47,266 00

1,598.879 89

MaiMNi k éUgo de Vinb-loog

RaImiim diA mrantîfl **.-

ToUl dM triranx neofo. . .
S» RfUreUen

1

552,251 22
92,365 97

1

ToUl det trataai tatéeatéê
VÊT le Mnrioe

644.617 19
954,262 70

Total des Invaux eaéeuléfl
dam les inspections

Total des dépenses pour l'cxc

TIUVAU:

/* Trêmiut neuft.

M obUier des écoles (collège d' Adnui).
Saigon (oonstniction des vënindahs

du trésor et grosses réparations).

Grilles du caveau dn trésor

Construction du service télégra-

Dhioue et dépendances

srcicc 1878. . . .

1

Exercice 1879.

i

t BXicDTÉS PA

823 02

21,649 48
1,391 79

21,394 56

101,683 14

35,554 82

53.980 93
28,470 U

19,406 81
77.094 09
55,625 54
20,966 19

1,778 09

382 50

8,430 77

1.807 10

19,732 24

370 00
30,600 84

5.087 12
19,823 03

1.110 30

3.768 44

18,294 75

R LB 8BRVICB.

M. Thévenet, ingénieur
des ponts et chaussées, chef
du senioe.

M. Foulhoux, arehilecte,
chef de la section des bâti-
ments civils.

18 août 1879. Arràtcpoi^
tant réoi^nisation du ser-
vice des travaux publics sous
la direction d*un ingénieur
en chef, assisté d^un ingé-
nieur ordinaire pour la sec-
tion des (lonts et chaussées
et d'un architorie, chef de b
section des bâtiments civils.
(M. Tlicvenet. ingénieur en
chef, M. Foullwux. ardii-
tecte. chef de la section des
bâtiments civils.)

A partir dn mois d*ocluhrc
1879. les travaux des ins-
pections, en ce qui concerne
la grande voirie et les M li-
ment» civils, sont places sous
la direction du service des
travaux publics.

Des services permanents
de circonscription et d'ar-
rondissement sont créés en
vue do celle extension.

Magasuis des travaux publics

Direction du port de commerce. . . .

rénarations)

Imprimerie nationale

Collège Ghasscloup-LauiMt (travaux
divers)

Nouvelle Direction de l'intérieur. . .
Hôtel de la légation française à Hué.
Personnel journalier des bureaux. .
Mur de clôture du trésor, de la
poste, etc

1

1

Aménagement des tirailleurs indi-
gènes faux Mares)

Pnsoo centrale (construction du mur
de clôture dn jardin)

Baria (réparations à la maison à
rex-do-chaussée)

Biei>-hoa (réparatiims au bâtiment à
éUkgf'). .........11...........

Aménagement des tirailleure indi-
fft^nes de Bieinhoa

1

Trai, prison et magasin de Cantho. .
Réparations à la maison du 1*' ad-
ministrateur de Cantbo

Marehé de Cantlio

Cantho ^pcrsienncs à la maison du
1** aaminislratenr}

Chaudoc, peraiennes au 1" étage
du sraiid bâtiment

Dépendances du poste de police de
Gholon

A rcDorter

H A «porter..

549.225 99

1

— 47 —

DÉSIGNATION
des

BATIMENTS.

Report,

Aménagenienl des tiniHeura indi-
Çènes

Acnèveaunt du poste de police de
Cbolon

Abattoir de Cholon

Télégnphe de Gocong

Bâtiment des bureaux de Long>xnyon.

Aménagemeot des tirailleurB de
Mytfao

Tru, prison et magvin do Sadec. . .

Réparations au bâtiment à étage de

Marcbé de ThiMiiic (S* baiiê)'. ! ! ! ! !

Amcnagement dos tirailleurs de
Trang-bang

Traî, prison et msf^in de Soctriuig.

Tél^rapiieet dépendances do Tan-an

Bâtiment h étage de Tan^n

Tay-ninb (dépendances de la maison
du 1* administrateur)

Télégraphe de Thu-dau-mot

Marché de Thu-dan-mot

Traï, prison et magasin de Vinb-long.

Fermes en fer pour le traî do Vinb-
long ,,,.,

Téléffraphe de Vinh-loiig! !.'!!!!!!

Combles en ter pour divere bâti-
ments du service local

Fermes en fer du marché de Thit-duc.

Caserne de Phnum-penh

Jardin botanique (cage k tigres). ...

Installation du télégraphe de Cholon.

Instillation du trdsor de Cholon. . . .

Travaux supplémentaires de Mylho.

Egoots et caniveaux do Vinh-long. .

Travaux complémentaires du tél^
graphe de Saigon

Réparations au télégraphe de Bicn-
hoa

Dépenses diverses

Retenue de garantie

Total des travaux neufs. . .
i* Entretien

Total dos travaux exécuta
par le service

Total des travaux exécutés
dans les inspections

DÉPENSES
PAATIILLCS.

549,825 99

00

8.388 82
24,040 92
31,153 98
36.356 48

492 30
38,163 33

13.329 77
19,650 92

213 00

2.300 83

33.260 54

65,033 79

6,004 10
27.983 60
15.534 41
49.497 50

2,890 00
36,703 67

49.092 27
5,250 00

54.833 01
3.031 85
4.879 15

1.389 44
2.256 77
6.936 63

7.621 28

1,163 75
13,245 96
23,926 36

1,135,858 42
94,768 13

1,280,621 55
625,000 00

Total des dépenses pour l'exeitice 1879. . . .

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

1,855,621 55

— 4« —

TABLEAU GÉNÉRAL de$ dépenses faites depuis i864

jusqu'à la fin de 1S79.

DÉSIGNATION

DÉPENSES

DÉPENSES

fuites par

le 801'vicc.

(les
BXKRaCU.

dans
LBS IXSPBCnONS.

TOTAUX.

TRAVAUX NBUPS.

ENTRETISN.

Exercice 1864. . . .

234.308 28

58.510 82

57.641 63

344,454 07

— 1865....

436.508 15

66,030 47

678,405 12

1.181.027 74

— 1866....

546,217 08

116,670 00

544.960 15

1.207,847 17

- 1867....

266,093 08

43,000 00

512,365 77

821,458 79

— 1868....

658.941 18

129,082 64

1,077,232 31

1,865,256 07

— 1809....

918,518 24

75,789 30

608,619 04

1,596,920 58

— 1870. . . .

793,201 50

28,145 63

265.855 21

1,087.202 34

— 1871....

900,606 09

151,578 64

792,964 80

1,845,151 53

— 1878....

1,750,532 57

135,243 08

695,143 85

2,580,919 50

— 1873....

1,837,503 78

228,520 05

733,189 45

2,799,213 28

— 1874....

704,180 94

170.000 00

262,378 93

1,136,568 87

— 1875....

1,088,751 28

179,155 79

985,435 69

8.253,342 76

- 1876....

1,029,017 82

228,504 77

475.866 40

1.733,388 99

— 1877....

877,170 35

105.014 83

449.033 33

1,431,218 51

— 1878....

558.251 88

98,a65 97

954362 70

1,598,879 80

— 1879....
Totaux

1.135,853 48

94.7G8 13

625,000 00

1,855,621 55

13,783,743 74

1,886,379 52

9,718,354 38

25.338,477 64

TABLEAU des prix de revient des bâtiments les plus importants

de la colonie.

DÉSIGNATION

DBS BATIMBNT8.

Nouveau palais

Gatb<kirale

Légation française à Hué . .

Prison centrale ,

Palais de justice

Direction de rintéricur. . . . .

Hdpîtal de Choqnan ,

Trésor et postes

Collège Chasseloup-Laubat

Cercle des officiers

Jardin botanique

NOMS

DB8 AUTEURS.

MM.
Hermittc.

Bourard..

Foulhoux

Maocher.

Jung....

Dewaerle

Divers. . .

Codr>- . . .

Foulhoux

Idem.,,.

Divers...

H

as

o

» o a
SE .à ^

'~i'0 'ti
< K

O

u

1867
1877-60
1876
1864
1866
1869
1864-79
1869
1875
1875
1864

COUT

TOTAL.

4,718,398 00
2,618,041 24
432,154 37
405,000 00
320,000 00
310,000 00
300,883 91
243,000 00
221,920 70
178,703 00
159.000 00

OBSERVATIONS

— 49 —

DÉSIGNATION

DIS BATIHBNT8,

Imprimerie

Collège d*Adnui

Év«ché

Service des travaux publics

Hdtel du Procureur génëral

Andea télégraphe

Ancieii hdtel do Gouvernemeiit . . • .

Presl^tère

Protectorat du Cambodge

Magasin à pétrole, t^.

Gaaeme de police

Monument Doudart do la Grée

Prix moyen d'une maison à étage,
dans une inspection, avec charpente
en bois

Prix UM^yen d'une maison à étage,
dans une inq)ection, aveecharpente
en fer

Prix moyen d'une maison à ret-de-
chanssée avec charpente en bois..

Prix moyen d'une maison à res-do-
cbaussée avec charpente en fer. . .

Prix moyen d'un poste télégraphique.

Prix moyen d'un trai et prison

Prix moyen d'un marché

NOMS

DIS AimURS.

MM.

>

Divers...
Codry...
Fonlboux
Dewserle
Hermitta.

Jung . . . .
Codry...
Idem...,
iung . . . .
Fonlboux

»
»

9K j: B

1872
1871
1800
1874
1806
1868
1862
1867
1872
1877
1867
1878

COUT

TOTAL.

153.752 00
150,000 00
110,600 00
97,000 00
06.350 00
04,201 00
02,142 00
80,000 00
80.000 00
79,000 00
61,636 27
12.000 00

08.000 00

»

107,000 00

s

46,000 00

>
»
i

>

51.000 00
30,000 00
45,000 00
22,000 00

OBSERVATIONS

— 50 —

TABLEAU des travaux exécutés et dépenses faites par le service
des travaux publics de i86i à 1879.

PONTS ET CHAUSSÉES.

Exercice 1864.

TRAVAUX BXtoJTÉS PAll LE 8KRV1CB.

f • Travaux neuft*

Construction de quai» à Saigon ....
Construction de canaux à Saigon. . .
Construction de mes à Saigon et

route de Cholon * •/ "i*

Rectification et rccliargcmeut de la

roule de Cholon ; • • • •

Constniclion de route effectuée par

le génie, au compte du senice

local :V"*'

Frais d'achat cl de transport de ma-
tériel

16,500 44
6,050 00

114,000 00

50,000 00

565,408 75
1.683,235 66

27 mai 1863. Nomination
d'un conducteur spéciale-
ment chargé de la voirie.

M. Maucher, ingénieur co-
hmial, cliof du senice a
dalor du 26 janvier 1861.

I Total des travaux neufs

2* Entretien.

Entretien des routes à Saigon .....

Entretien des mes centrales à Saigon.
EntreUen des ponte à Saigon.. .. . .

Entretien du phare du cap Saint-
Jacques

2,436,094 85

L

2,96192

9,106 70

19,460 62

2,696 24

Total dej^ travaux d'entretien

ToUl des travaux exécutés par le service. . .
Travaux dans les inspections

34,253 48

ToUl des dépenses pour l'exercice 1864.

2.470,348 33
71,628 60

2,541,976 93

Exercice 1865.

TRAVAUX BXicUTÉS PAR LB BBRVICB.

/* Travaux neufs.

Curage du jçrand canal

Routes à Saigon

Boutes à Cholon •••••/• v * Te *.*
2* et 3' ponts de l'Avalanche, a aai-

gon

A reporter....

18,208 00

208,000 00

45,500 00

70,000 00
343,708 00

Pour les travaux dans les
inspections, voir roh8er>a-
tioii faite au Ubleau relatif
aux travaux des bâtiments
civils.

M. Maucher, chef du
vice.

— 54 —

DÉSIGNATION

des

TIUVAUX.

Report

Rues des qnats de Saigon

Les deux debarcadèm du point A. .

Pont de Cholon

Mât de pavillon

Appontement de la police

Appontemont du port de commerce.

Total des travaux neufs.

9r Entretien,

Entretien des routes à Saigon

Entretien des mes centrales à Saigon.

Entretien des ponts à Saigon

Entretien des quais

Entretien du phare

Total des travaux d'entretien

DÉPENSES

PARTIELLES.

343.106 00

16.800 00
16.200 00
8.750 00
1.500 00
3.450 00
4.750 00

4.475 34
33,416 81
12.575 50

1.439 50
180 80

Total des travaux exécutes par le service. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour l'exercice 1865. . . .

TOTAUX.

393,158 00

59.067 05

445,245 95
284.466 00

729,711 95

OBSERVATIONS.

Exercice 1806.

TRAVAUX ixécirrés par le service.

1* Travaux neufi.

Construction de routes

Construction du 2* pont de l'Avalan-
che

Construction de ponts dans Saigon.
Construction de quais à Saigon. . . .

Plan de Saigon

Rouleau compresseur

156.000 00

28,800 00

42,000 00

16,000 00

5.400 00

2,210 00

Total des travaux neufs.

f* Entretien,

Entretien des routes à Saigon

Entretien dos rues centrales à Saigon.

Entretien des ponts

Entretien des quais

37,000 00
6,500 00
1,100 00

Total des travaux d'entretien.

Total des travaux exécutés par le service.
Travaux dans les inspections > . .

Total des dépenses pour l'exercice 1866. . . .

250,410 00

44,600 00

295,010 00
762,422 00

1.057,432 00

M. iung. chef du service.
M. Dewaerle, intérimaire.

A.

52 —

DÉSIGNATION
des

TfUTAUX.

DÉPRNSBS

PARTBLLBfl.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

Exercice 1867.

TRAVAUX Kxicrris par lb sirvici.

/* Travaux neufê.

Conatniction de rouleB à Saigon. . . .
Construction de pont» à Saigon. . . .

Grand canal à Saigon

C<Hutruction du Rond-Point (place).
Pcrrevage du quai en face lo Rond-
Point

Ponts de Goden

Plan de Saigon

Cadastre

Pose de candélabres

Achats de ponts en fer

Pont en pierre route Baue

Service général

i0,950 00

11.250 00

10 00

7.800 00

5.623

1.150

3.000

3.600

12.421

226.906 00

15.358 00

8,175 00

00
00
00
00
00

Total des travaux neufs.

f Entretien.

Entretien des routes a Saigon

Entretien des ponts k Saigon

Entretien des quais à Saigon

Entretien des rues centrales à Saigon.
Entretien des canaux ii Saigon .....
Entretien des quais à Cbolon

Total des travaux d'entretien

35.500 00

10.000 00

4.800 00

3,350 00

1,200 00

200 00

Total des travaux exécutés par le senice. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour Texercicc 1867 . . . .

306.143 00

55.050 00

361,193 00
142,845 87

504,038 87

M. Jung, chef du service.

13 mai 1867. Arrêté con-
fiant au service des ponts
et rhaussées la voirie et les
bâtiments de la ville de
Cliolon.

Exercice 1868.

travaux BXiCUTés PAR LB SERVICE.

f * Travaux neuft.

Construction de routes h Saigon. . .

Perreyage du quai en face le Rond-
Point

Cadastre

Pose du 1" pont en fer sur l'Ava-
lanche

Culées du 1*' pont sur l'Avalanche.

Transport d'un pont en fer route
basse

Plan et nivellement de Saigon

Pont en fer sur le grand canal .....

Montage de 3 ponts en fer sur la
route basse

A reporter

8,800 00

54,000 00
950 00

47,000 00
15.000 00

640 00

3 00

200 00

8,250 00

134.843 00

M. Jung, chef du senicc.

— 53 —

DÉSIGNATION
dee

TRAVAUX.

DÉPENSES

PARTBLLBS.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

Report ...,,

134.843 00

650 00

7,i00 00

16,640 00

65,561 00

824,704 00
105,850 00

Batardcou du grand canal

Pont en treillis près do Caî-maï. . . .

Colëes des ponts en fer route basse.

^ AclMts de ponts en fer

Total des travaux neufii

^ Entretien.

EntnMien des ponte à Saigon

Entretien des rues à Sai^n

Entretien des quais à Saigon

Entretien des plantations k Saigon.
Comblement des canaux k Saigon. .

Entretien des rues à Cholon

Entretien des ponte à Cholon

Entretien des quais k Cholon

Entretien de la route haute de
Cholon

23,150 00

16,200 00

1,250 00

7,200 00

13,800 00

11.600 00

9.850 00

500 00

3,000 00

18,500 00
200 00
600 00

Entretien de la route basac de
Cholon

Démolition de vieux ponte

Fêle du 15 août

Total des travaux d'entretien

Total des travaux exécutés par le service . .
Travaux dans les inspections

330,644 00
168,742 00

Total des dépenses pour l'exercice 1868 ....

409,386 00

Exercice 1

869.

thavait
/* Travaux neufi.

Entretien et grosses réparations du
phare dc^ cap

X ixtorris pa

3.750 00
10.200 00
30,250 00

303.500 00

52,500 00

26.600 00

55,000 00

167,000 00

7,136 00

7,180 00

38,960 00

10,150 00

4,500 00

630 00
7,100 00

A IM 8MKVKM
814,456 00

1

A partir d'avril 1869. le
service des ponte et chaus-
sée constitue avec les tra-
vaux hydrauliques une di-
rection spéciale sous les
ordres de M. Eyriand-Des-
vergnes , ingénieur des
ponte et chaussées.

Construction du marché do Cholon.

Construction du poste du cap

Pcrroyage du grand canal, y compris
remblai (partie haute)

Ponts sur le grand canal

Pose du i- pont de l'Avalanche. . .

Culées du pont de l'Avalanche

Culées des 3 ponte, route basse ....

Montage dcsoits ponte en fer

Pont de Cai-4naî

Comblement des canaux secondaires.
Pont de Can-hau

Montage du pont du canal n' 3. . . .

MooUge du pont sur le port do

commerce de Cholon

Aqueduc, canal 24.

1 A repoTtetr , . , ,

814,466 00

1

— 54 —

DÉSIGNATION
des

TRATAUX.

DÉPENSES

PARTIBLLBe.

Report.

8* Entretien.

Ponts et paMcrellcs à Saigon. . .

Rues et quais de Sai|fon

Plantations à Sai(^n

Route haute de Gbolon

Route basse de Gholon

Rues à Gholon

Ponts et passerelles à Gholon. . .

Pont de Gar-niaï

Service général (Saigon et Gholon).

L

16.250 00

15.000 00

4.050 00

8S.S50 00

56.300 00

S0.900 00

2.990 00

3.000 00

35.000 00

TOTAUX.

814,456 60

OBSERVATIONS.

Total des travaux d'entretien.

Total des travaux exécutés par le service. .
Travaux dans les inspections

Tout des dépenses pour rexcrcico 1869.. . . 1,043,360 00

175.740 00

090.196 00
53,164 00

.

Exercice 1870.

TRAVAUX IXécUTis PAR LE 8BRVICI.

1* Travaux neufÈ.

Perreyage du grand canal

Tablettes des perrés du grand caïuil.

Pavage à Tarrière des perrés du
grand canal

Gomblement des canaux aerondaircs
(6 et 13) et nivellement de la
partie haute du grand canal

Goîistniction de la route basse de
Gholon

Quai Ghamer, nivellement, empier-
rement, bordures, etc

Quai Rigault do Gcnouilly. nivelle-
ment, empierrement, boraures.etc.

Quai du Gommerce, bordures et
, P«vés

Ëgout du quai Ghamer

1** Pont de l'Avalanche

Pont sur le grand canal (entreprise
et régie)

(Construction de la rue Ghasseloup-
Laubat

Gulées des 3 ponts de la route bosse.

Pont du canal du Gommerce, à Gho-
lon

Rue Lareynière à Gholon

Route de Gaî-maî et de Gia-long. . .

42.340 00
29,000 00

36,750 00

82,965 00

24,086 00

22,000 00

7,800 00

9.280 00

90.150 00

8,400 00

69,000 00

8,150 00
17.000 00

3,660 00

230 00

1,600 00

M. Eyriand-Dcsvergncs ,
ingénieur des ponts et
chaussées, directeur.

Total des travaux neufs

9* Entretien.

Quais et rues do grande voirie à
Saigon

A reporter

18,200 00

18.200 00

452,431 00

452,431 00

— 55 —

DÉSIGNATION
des

TRAVAUX.

DÉPENSES

PARTIUJJBS.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

ReDort

48,200 00

9.250 00

16,850 00

2,500 00

8,600 00

7.500 00

31.000 00

17.150 00

500 00

3.200 00

7.750 00

10,550 00

10,000 00

2,950 00

451,431 00
146,000 00

Ponts et passorclles à Saigon

Route bautc de Cholon

Rouir tnsse de Cholon et des ponts.

Quais et mes de grande voirie à

Cholon

Entretien d'aonaraux

Confection et achat d'apparaux

Confection et entretien du mobilier.
Etudes sur le terrain

Entretien des l>âtiments du service.

Entretien du poste et du phare du

cap ..•.......•.•••••...•.....

Crafoction de ciment de tuileau. . . .
Ponts et passerelles à Cholon

Total des travaux d'entretien

Total des travaux exécutés pi
Tfmam dans les insDcctions. ..«>■■«

tr le service...

598.431 00
32.400 00

Total des dépenses pour Texc

•

TRAVAU

/« Travaux neufs.

Egout quai Rigault de Genouilly. . .
Exhaussement et empierrement du

quai Rigault de Genouilly

Tablettes des perrés du in*and canal .
Pavage à Tarrièrc des perrcs du

ffrand canal

Tcioe 1870. . . .
Exercice i

630,930 00

871.

X BXécUTÉS PA

80.700 00

52,000 00
23,150 00

28.000 00
1.000 00

16,000 00

6.000 00
1,650 00

6,800 00

78,900 00

56,100 00
4,100 00

20,000 OU
7,530 00

26.420 00
6,015 00

32,000 00

15,250 00
7,500 00
8,600 00

21,000 00

R LB StaVICB.

M. Eyriaiid-Dosvergiies,
diivctcurdcs ponts et chaus-
sées.

Ruisseau et bordures quai Chamcr.

Exhaussement et empierrement quai

diamer

Empierrement et construction rue
r!na«M>IoiiivLauhal .............

Culées des 2 ponts du grand canal . .
Peinture et trottoirs, 1" pont (Ava-

Comblement des canaux secondaires
et parties basses de la ville

Construction de la route liasse de
r.iKiioii

Pont sur Tarroyo chinois, à Cholon.
IsiFniil nip f!iiamer. ........•••••.

Egout rue Rigault de Genouilly.. . .

I'innfir>ft MX fuiitc .••.••...•

Ani^lînratinn des ri\ières. ....••••

ri/infM^linn d'aiiniiraux.

fL-Milpvafvl NnrcMlom ..............

Peinture de divers ponts de la ville.
Etablissement hydraulique d'essai. .
Rup Ppllerin .....•.■•■•*■■■•••••

A renortar. ......•■>••■■•

408,805 00

— 56

DÉSIGNATION
TRAVACI.

Rfport

H w tlf Hong-kong

Huf Thiih«rt

Hw rffi Cap .Hiiint^ari|iM*»

MmtM k (!tiolfin

Vtmi fi rmutl du Cofnmffro* ■ Cholon.
Kfilouriiffn du i^ikI canal en ptcui

1*1 rhatwn.

0*MifHMi mit eumtntelitim navaini.
|*i#'iit d'anwrrngo le long du quai à

Tain-liui

DÉPENSES
pAMmauMé.

2,350 00

3.300 00

1.350 00

22.500 00

136 00

3.800 00
26.423 00

6.210 00

Twlal dm travaux neuf*.

9* Bntretien.

KulffiU^ An MlimmU civil»

KlwUt wr U' li>rrain

OiiifiN H rw* k Saigon

A|f Nmt4*m«^U

(«rawl ranal

tUmîM «•( |iaMM*r(*ll(«

IwmiUi imnm* <4 M*a pont*

l\$rtiU% UhuU'

^fum• H rwft k Cttolon.
*i$nt» i«t |»MiiM*n'll<'ii k Cliulon.

lUkUntnfti» k i'AttiUm

\*mU^ du r«|» Hniiit-Jan|m«».. .
f'harn du rap Kiiinl-Jiic4|uc«..
A|)|>Nrau« .,............••••

WmrMtt du iwrvln"

Middlkif

8.950 00

3.0Q0 00

18,800 00

1,000 oa

800 00

12.980 00

730 00

18,700 00

0.250 00

2.550 00

860 00

1.080 00

2,540 00

12.000 00

18.700 00

480 00

T»tol flm travaux d'entretien.

Total Atm travaux exécutda par le sorviee. . .
tti*MiM% dans l^'M i>ui|M«<'tluna

Tidal d<fft ik^N«niM« (wur l'cxrrcico 1871.

TOTAUX.

S40.874OO

112.480 00

676.354 00
28.742 00

705,096 00

OBSERVATiœsS.

Exorcice 1872.

TftAVAUX Kxécuria PAn li service.

/* Travaux neufê.

f *nInIn du (f4Miv(nir*m«*nt

ArliMt d'M|f)wraux

Appr»vtNiofitH>tm'ntii

Hue Itipiult de (fcmiuillv. ......

t}wtï Higault d(< G<!nouilly
tue (^liarner

Otiai VAutrtwr.

.H(|uare entre lea nu** Charner

Kigault de Genouilly

Huo d'Eapagno

et

Ar«porter.

17.250 00

12.025 00

227,500 00

25.150 00

1,270 00

20.600 00

400 00

12,780 00

1,720 00

325,085 00

11. Eyriand-Desveitmes,
directeur des poi|ts et chaus-
sées.

57 -

DÉSIGNATION

TRAVAUX.

DÉPENSES
PABJOUMB.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

RflDort

325.685 00

2.200 00

230 00

4.030 00

23.000 00

44,405 00

40,720 00

45.620 00

325 00

458 00

24.440 00

47.430 00

370 00

8,480 00

41.380 00

1,005 00

5.000 00

8,650 00

29.900 00

1,000 00

14,130 00

50,600 00
15.550 00

4.000 00
80.150 00

8.850 00
78,150 00
41.150 00

4,780 00

4,850 00
47.960 00
20.300 00

700 00

185,200 00

228,500 00

5,280 00

17.200 00

ll.OOO 00

10.650 00

5.520 00

160 00

42.575 00

7.650 00

4.020 00

488 00

4,354,551 00

•

EUbliMemcnt hjrdnuliquc d'esui. .
Sauarc boulevara BoiiAnl .........

BÔulevanl Bonard

KuGs n"* 4 et 2 du boolcvafd Bo-
nard ..--*-trTTt-ttTT-T-f-T.».

Rue de l'Éslise

Rue Vannier •..*.....

Rue Catinat .••••*••....•

Riic Thu-duc

Rue Thu-dau-mot

Rue Nationale

Rond-Point

Rue GhasselooiHLattbat •

Rue Pellerin .««..••■...

Rue de TEvéché

Boulevard Norodom

Riif* de Horar-konff. Tt1«-^

Rue Thabert

Rue Mac-Mahon

Rue du Cap Saint-Jacques

Ouaî du Commerce ..............

Comblement de canaux et a8»ainisse>
ment des parties basses (busos).. .

Entourage du grand canal

Mât de parillon

BffonI rue Mac-Mahon.

Rffont me Chamar. ttt..Tff*

Rimnl rue Catinat.

Eirout du Rond-Point. •

Ripout rue Nationale ••*...

Effout rue de TÉffltse

Pont de l'arroyo chinois k Cholon. .
Pont du canal du Commerce à Cho-
lon. ..........■•••.••••••■•••■

Station télégraphique du cap Saint-
Jacnuea. .••••>.

Marché do Cholon et rues avoisi-
nanles. .......................

Kg^ Turc. ....••■• ..••••«..

Four de distillation dressai

Machine à concasser le granit.

Riu> dtf> Yokohama

Egout rue Rigault de GenouiUy. . . .
Culées des ponts du grand canal. . . .

3* Pont do VATalanche

Egout rue du Cap Saint-Jacques . . .

Pont en fonte sur lo rach Logom à

f!holon. ■..*••■>

Total des travaux neufs

f* Bntretien.

46.800 00

26,500 00

200 00

6,500 00

5,850 00

4,450 00

Apparaux et matériel du senr'îce . . .
Mnnilier des bureaux

RiihIa* «nr le terrain. ............

AnfWMitAinentB .........*«..■.<.••

PonlA et oasserelles .....••

A renorter

90,300 00

1,854,554 00

— 58 —

DÉSIGNATION

TRAVAUX.

Rqiorl

Rues et quais de Saigon

Roule do Gaî-iuaï

BAtimonts du service

Route haute de Cholon

Route basse de Cholon

Poste du cap Saint-Jacques

Phare du cap Saint-Jacques ,

Bâtiments à Cholon

Rues k Cholon

Ponts à Cholon

Total des travaux d'entretien

DEPENSES

PAIITIBLU8.

90,300 00

12.000 00

2.000 00

5,050 00

24,-500 00

10,600 00

700 00

150 00

800 00

14,750 00

20,150 00

Total des travaiu exécutés par le ser>-icc. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour Texercice 1872. . . .

TOTAUX.

1,354,551 00

182.200 00

1,536.751 00
254,716 00

1,791,467 00

OBSERVATIONS.

Exercice 1873.

TRAVAtJX KXtorifl PAR Ll 8SR\1CB.

1* Travaux neufi.

Palais du Gouvernement

Approvisionnements

Achat d'apparaux

Rue Thabert

Rue Pellerin

Rue de Hong-kong

Rue Mac-Mahon

Rue do l'Eveché

Boulevard Norodom

Quai du Commerce

Square mes Chamer et Rifi^aull de

Gonottilly

Rue Gatinat

Rue Vannier

Rue d'Adran

Rue d'Ayot

Rond-Point

Rue Nationale

Rue du Cap Saint-Jacques

Rue de l'Eglise

Rue d'Espagne

Hue Turc

Comblement des canaux et asMiinis-

sement

Egout rue llac-Mahon

Egout rue de l'Eglise

Egout rue Catinat

Egout rue d'Adran

Egout rue d'Ayot

Egout rue de Canton

Egout du Rond-Point

Egout de la rue Nationale

Egout du boulevard de la Citadelle.

Egout de la rue Chaigneau

Egout de la rue Pellerin

A reporter '

83,500 00

380,500 00

17,500 00

13,600 00

550 00

80 00

40,500 00

50 00

100 00

3,367 00

180 00

24,120 00

4,000 00

220 00

100 00

11,060 00

7.850 00

1.600 00

13,260 00

2,320 00

3,000 00

29,150 00

32,300 00

5,500 00

5,550 00

24,100 00

37,900 00

1,020 00

13,300 00

65,800 00

119,900 00

24,900 00

32.150 00

999,707 00

M. Eyriand -Desvergnes,
dirocldir des ponts et cbau»>
sées jusqu'au 21 mai 1873.

Décision du 21 mai 1873.
M. Chariot, capitaine du gé-
nie, sous-dirvcieur des ponts
et chaussées, est nommé
directeur par intérim.

I

nr- 59 —

DÉSIGNATION
des

TRAVAUX.

Report.

B|^t de la me dn Cap Saint-Jacques.

Construction du boulcTard Bonard. .

Egout rue n* iS

Remplaccnient du 3* pont de PAva-
lanche

Four de distillation d'essai

Marché de Cbolon et travaux acces-
soires

Pont métallique place du Marché. . .

Station télé|rraphique au cap et
ameublement

Rue de Poulo-Condoro

Rue de Yokohama

Rue Chaigiieau

Route basse (dernière section)

Essai d'un concasseur

Lavmr à la Sainte-Enfance

Maréo^raphe au cap Saint-Jaoques..

Rue Lefèvre

Egout du quai Chamer (garanti). . .

Pont du qiud Duoc, à Cholon

Pont en arc k Cholon.

Total des travaux neufs.
i* Entretien,

Bureaux du service

Magasins du senice

Apparaux

Bâtiments du service

Mobilier

Etudes

Rues et plantations ,

Ponts et passerelles

Route haute de Cholon

Poste du cap Saint-Jacques

Phare du cap Saint-Jacques

Apponlements

Eclairage du phare (août h décem-
bre).

Exploration au Tonquin

Cessions à divers

Route basse de Cholon ...........

Total des travaux d'entretien

DÉPENSES

PARTBLLtS.

090,101 00

S5.150 00

6.480 00

66.530 00

21,060 00
290 00

iOO.800 00
i,300 00

50.000 00

810 00

3,500 00

100 00

31,200 00

500 00

1,350 00

215 00

1,400 00

5,045 00

20,100 00

0.400 00

29,500 00
16,180 00
24,300 00

8,800 00
150 00

2,500 00
14,000 00

8.800 00

11,100 00

650 00

1.000 00

4,000 00

12,250 00

250 00

21,000 00

8,600 00

Total des travaux exécutés par le service. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour l'exercice 1813 . . . .

TOTAUX.

i.350.6Tl 00

115,080 00

1,525.151 00
324,910 00

1,850,121 00

OBSERVATIONS.

Exercice 1874.

TRAVAUX BX£CDTÉ8 PAR LB 8BRVICB.

I* Travaux neufe.
Approvisionnements* %

A reporter.

162.100 00

162,100 00

M. Cliariot, directeur p. i.

— 60 —

DÉSIGNATION
des

TIUVAUX.

Report.

Apparaux

Rue Thabert

Rue llac-Mabon

RuedorEvéchë

Rue Câlinai

Rue d'Adran

Rue d'Ayut

Rue Vannier

Rue Lefèvre

Roe Nationale

Rue Ghaigneau

Rue du Cap SainlrJaoques

Rue n* H

Boulevard de la Citadelle

Boulevard Bonard

Rue n* 30

RuedeTEgUse

Rue Turc

Rue de Yokohama

Quai du Commerce

Quai de T AfToyo-Chinois

Rue n« 3i

Route tMUfle de Cbolon

ConsImcUon du Rond-Point

Egoul me d'Adran

Egout rue d* Ayol

Egout n* 1 2

Elgout de la rue Nationale

Eguut du boule%'ard de la Citadelle.

Egout de la rue Chai^eau

Rcicards d'égouts

Réfection du phare du cap

Construction du pont du quai Duoc,

à Cholon

Pont en arc à Cholon

Comblement des canaux

S* Pont de TAvalanche

Egout de la rue Catinat

Palais du Gouvernement

Fontaine rue n* 42

3* Pont de l'Avalanche

Marche de Cholon

Egoul du Rond-Point

Total des travaux neufs.

2* EntrtUen.

Bureaux du service

Magasins du service

Apparaux

Bâtiments du service

Mobilier du service

Etudes

Entretien des rues et plantations. . .

Egouts

PonU

Route basse

Entrelien du phare du cap Saint-

Jaeqnes

Eclairage du cap Saint-Jaoques ....

A reporter

DÉPENSES
rARTIELLBS.

102,700 00

5.600 00

6.600 00

21.650 00

4.030 00

500 00

7.050 00

24,500 00

1,400 00

9.500 00

12.200 00

20,750 00

21.150 00

20,850 00

25.640 00

41,950 00

5.200 00

915 00

200 00

1,400 00

54,500 00

55,600 00

1.550 00

165.800 00

22,400 00

6,600 00

5,550 00

8,990 00

1.200 00

2,600 00

2.400 00

1,950 00

82,500 00

17.960 00

55.000 00
2,550 00

12.700 00
780 00
8,750 00
1,550 00
3.150 00
1.550 00

12,640 00

16.225 00

10.450 00

23.700 00

4.800 00

400 00

2,850 00

9,850 00

4,950 00

460 00

1,600 00

1,230 00
7,350 00

83,86» 00

TOTAUX.

922.955 00

922,055 00

OBSERVATIONS.

— M —

DÉSIGNATION
de»

TRAVAUX.

Report

Réfection des nufasins fénéraax de
rAyalanche

Entretien du ^nnd canal et de tes
ponts

Ponts et passerelles provisoires et
appontements

Entretien de la station du cap Saint-
Jacques

Total des travaux d'entretien

DÉPENSES
PARTULLM.

83,865 00

89,060 00

9,200 00

400 00

5,950 00

Total des travaux exëoilés par le service. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour Taxercicc 1874 . . « .

TOTAUX.

9tt,955 00

«29,395 00

1,058,350 00
97,401 00

1,149.511 00

OBSERVATIONS.

Exercice 1875.

TRAVAUX BXàcUTÉS PAR Ll 8SRVICI.

y* Travaux neufi.

Approvisionnements

Apparaux (achat)

Achèvement du quai du Commerce.

Quai de TArroviHChinois

Kucs d*Ayot et d'Adran

Cessions diverses à divers

E^ut rue de riidpilal

Rue Thabert

Rne des Mois

Puits hydrostatique

Ruelle entre les rues Lagrandière

et Thabert

Cession de plaques d'é^ut . .

Comblement des marais

Débarcadère rue Catinat

Pont de la route basse

Route du cap au phare

Réfection du phare

Appontement de Mytho

163.520 00

1.890 00

4.000 00

7.800 00

10.750 00

16.0U0 00

103.850 00

15.830 00

5.650 00

12,750 00

1.030 00

1.725 00

230.500 00

12.250 00

35.650 00

3.170 00

2.475 00

14.850 00

Total des travaux neufs.

f Sntrêtien,

Bureaux et magasins du service. . . .

Apparaux

Bâtiments et ddtures

Etudes

Rues et plantations

Entretien et curage des égouts

Curage du grand canal

Ponts et passerelles, appontements.
Ponts de la route basse

A reporter,

8.640
28,500
6.550
1.050
63.400
5.350
3.050
6.500
2.750

00
00
00
00
00
00
00
00
00

125,790 00

643.190 00

643,190 00

M. Rampant, chef du
vice ( bâtiments civils et
ponts et chaussées réunis).

II. Kerrien, condiicieur
principal, chef de la soctîon
dos ponts et rliaii9«4.<09.

— 62 —

DÉSIGNATION

des

TRAVAUX.

Report

Entretien route luisae

Phare du cap Saint-Jacques. .
Station télégraphique du cap,

DÉPBNSBS
PAIITIBLLB8.

125.790 00

9,000 00

4,730 00

900 00

Total des travaux d*entrelieo.

Total des travaux exécutés par le service.
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour Texercice 1875.

TOTAUX.

653,190 00

140,390 00

783,510 00
853,097 55

1,136,607 55

OBSERVATIONS.

Exercice 1870.

TRAVAUX BXÉCUTis PAR Ll SERVICE.

4' Travaux neufë.

Assainissement des parties basses
de la \illc

Nivellement et plantation du boule-
vard Norodom

Construction du boulevard Noro-
dom

Egout rue de Canton. . •

Bgout me d'Adran

Efout rue Ghaigneau

Appontement rue Catinat

Rue Tbu-dau-mot

Puits à la glacière de David

Puits h^rostatique

^provisionnerocnts

Route du phare et mât de signaux.. .

Rue Thu-duc

Rue n»3

Rue Catinat

Rue de Canton

Quai de débarouement pour pétrole.

Comblement clu canal n* 3

Construction d'une fosse près Par-
tillerie

Amélioration de la route basse

Branchement d'égouts à divera et
cessions diverses

Rues de mdpital, Nationale et n* 12
(cession de plaques d'égout)

Bgbut du Rond-Point

Rue Mao-Mahon , . . .

Egout rue d'Ayot ^.

Fabrication de buses •

Total des travaux neufs

9* Entretien,

Magasins et mouvements des ma-
tières

Apparaux et matériel du service. . .
Rues et plantations

A r^Mrter

48,180 00

10,435 00

96,400 00

70,000 00

37.210 00

31.050 00

12.000 00

2,890 00

3,240 00

50,200 00

468,250 00

10,850 00

30.450 00

26,085 00

27.000 00

47.850 00

068 00

2.940 00

0,720 09

6.450 00

14.700 00

8,200 00

3,440 00

2.920 00

1,200 00

15,700 00

964,418 00

6,565 00

44,000 00

152,150 00

202,715 00

984,418 00

M. Rampant, dief du
vice.

M. Kcrrien, chef de la
section des ponts et rhaus-

sees»

— 63 —

DÉSIGNATION
des

TRAVAUX.

DÉPENSES
PARTBLLBd.

TOTAUX.

OBSERVATIONS.

RcDort «•«

202.715 00

12,770 00

2.000 00
250 00

2,150 00
4.400 00
1,050 00

1.095 00
5.850 00
4,660 00

1.096 00

984.418 00
238,036 00

Route basse de Choloo

BuM» sur rancien arroyo de l'ar-

Curairp du imnd canal . . . * t > t ? * «

Pont de l'Avalancbe, appoolcmcnt
et échelle

Curaira des éffouta

Etudes sur le terrain ........... ■

Phare du cap Saint-Jacques.

ADDontement do M vtho ■ . •

Appontement de Vinh-long. .'

AiMMMitenient de Soctnuiff . ..«•.••*

Total des travaux d'entretien

Total des travaux exécutés par le SGr>ice. .
Travmiir diin< les insnections .....•...•••.

1,222,454 00
923,804 59

Total'dos dépenses pour l'exercice 1876. . . .

2,146,258 50

Exercice 1

8*77.

TRAVAir

f * Travaux neufi.

Comblement des terrains bas

Rffniit rtio Nationale.

X BXiCUT^ fA

29.040 00

62.750 00

1.380 00

2,880 00

29.900 00

99,800 00
15.050 00
21,150 00

33,120 00

19,160 00
47,300 00
26.600 00

4,920 00

66.000 00

27.340 00
182,400 00

510 00

19,100 00

395 00

-2,520 00

640 00
846 00

A Ll SBRVICB.

M. Rampant, chef du ser-
vice.

M. Kerrien, clief de la
section des ponts et chaus-
sées.

P<miil nip nhaimiAAii ••••••••••■*

Fmtiil Plie de Cfinton ••>

Rii^iit rue de HonfP-konir •

Construction et nivellement rue Na-
tinnalp ^nartic haute) ...........

Pnn«tnirl.ion me d'Adnin .........

Construction boulevard Norodom. . .
Constructions rues Vannier et Amiral

TtozR .........■•...••••••*•••

Constructions rues de Hong^kong et
Catinat

Quai de la gnic de la marine

Passerelle du 2* pont de l'Avalanche.

Quai de débarquement pour huile de

pétrole •■•.•••.••• •••«•.

Construction du 2* pont de l'Ava-
lanche ••.•«.••••

Construction du 3* pont do l'Ava-
lanche ...••••...•••••

Pnitii hvdnmtatiatie ....• ••••

Mise en viabilité des rues 24 et de
Rî<»n-hûa

Branchement d'égouts à divers

Puits de l'usine à glace David

Pompe de la machine du château
(i*pAii An nalais

Plan d'alignement et de nivellement
Ik nholon .••••

VktuifHL ftiir le terrain ....«•■••aaaa

A renOrter .•••••aiaasaaaa

602,301 00

64 —

DÉSIGNATION

TRAVAUX.

Report.

Bureaux du service

Baliae»

EgtNit rue d'Adrua

Quai de If yibo

Fabrication do buses

Canal de Chofliao

Passerelle du vieux llytho
Appontement de Ghandoc .

Total des travaux neuft . . . .

!?* Entretien.

Apparsttx

Rues et plantations

Route basse de Gbolon

Etudes sur le terrain

Branchements

Apponteraents et échelles

Branchement d'égout du cercle des
officiers

Curaipe des égouts

Arrosage des rues

Changement du corpe-mort du ba-
teau-feu

Démolition et reconstruction de la
paillotte du lélépaphe

Appontement de Mytbo

Mouvements eénérsux

Route haute de Gholon

Total des trsvaux d'entretien

DÉPENSES
PARTBLUU.

009,301 00

9.010 00

575 00

91.990 00

40.400 00

1.635 00
10.750 00

4.640 00

7.740 00

98.880 00
94.950 00
10,450 00

990 00
1.7H0 00

485 00

35 00

5,500 00

314 00

595 00

990 00

905 00

99,900 00

3,040 00

Total des travaux exécutés par le service.
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour l'exercice 1877.

TOTAUX.

789,101 00

109,584 00

951,685 00
764,969 00

1,716,647 00

OBSERVATIONS.

Exercice 1878.

TRAVAUX EXàCUTés PAR LB SBRVICB.

/* Tmoaux neufk.

Puits hydrostatique •

Plan et nivellement de Cholon

Achèvement des rues Obier, Hame-
lin, Dayot, de Canton et Lefeb^Te.

Construction du 9* pont de l'Ava-
lanche

Construction du 3* pont de l'Ava-
lanche

Construction du quai du TiltUt* . . .

Bgottt de la rue Pellerin

Construction de l'appontement de
Chaudoc

A reporter

9,475 00
730 00

44,885 00

86,450 00

98,900 00

79.500 00

136.900 00

6,850 00

378.990 00

U. Rampant, chef du ser-
vice.

M. Kerrien, chef de la scc^
tion des ponts cl chaussées.

A dater du 90 mars 1878,
M. Chanavat . conducirur
principal, est chargé jMir in-
térim de la section dos punis
et cluiussécs.

— 65 —

DÉSIGNATION

TRAVAUX.

Report.

Achèvement du boolevanl Booard. .

Egout tvo do Canton

Confection de plaques d'ëgout

Appontcmcnl du Rond-Point

Achèvement des rues d*Espagno et

Pellcrin

Canalisation du nalais

C<»istnicUon du boulevard Norodom.

Cessions diverses

Branchement d'ëgouts

Quai à M ytbo

PonI Bounlais % Mythe

Pont dn doo-phu à Cholon

Cessions à divers

Total des travaux neufs.

DÉPENSES
PARTIILLIS.

9* EfUreUen.

Apparaux

Rues et plantations

Route hasse de Cholon

Curage des écouts

Ruute haute de Cholon

Canalisation du palais

Etudes sur le terrain. •

Rectification de la ruo Nationale

prolongée

Appontements..

Pavage du collège Chasseloup-Lau-

bat

Fabrication de tuiloau

Total des travaux d'entretien.

378.090 00

86,700 00

15,800 00

5.140 00

32.350 00

20,000 00

3.270 00

25.500 00

13.175 00

50 00

31,2m) 00

14,150 00

90 00

7,050 00

2A,520 00

88,3(K) 00

1.710 00

5.550 00

13,470 00

3.400 00

1,308 00

4,700 00

180 00

285 00

450 00

Total des Invaux exécutés par le service. . .
Tnrawix dans les ioq>eetions

Total des dépenses pour rcxcrrico 1878. . . .

TOTAUX.

584,445 00

OBSERVATIONS.

A dater dn 4 novembre
1878, M. Thévcnct, ingénieur
des ponts et chaussées, chef
du service.

M. Chanavat, chef de la
section des ponts et cliaus-

145.703 00

730,208 00
640,783 00

1,370,971 00

Exercico 1870.

TRAVAUX KXicUTÉS PAR LE SERVICE.

/* Travaux neufg.

Achèvenoot du boulevard Bonard. .

Construction de la me Pellcrin

Construction de la me Chaigneau.. .

Construction de la rue Obier

CMistroetimi de la rue Hamelin. . . .
Construction de la rue Lefcèvre. . . .
Egout me Mao-Mahon (partie hante).
GonstracUon do la rue Mac-Mahon
(partie haute)

I

Areporter.

14.180 00
71,075 00
31,100 00
15,200 00
21,800 00
18,105 00
32,470 00

44.510 00

848,590 00

H. Tbévcnet. clief du ser-
vice.

M. Chanavat, chef de la
section des ponts et cliaus-
sécsp. i.

A dater du 84 avril 1870,
M. Dantony, conductqMi*prin-
cipal, est chargé de la sec-
tion des ponts et chaussées.

5

— 66 —

DÉSIGNATION

des

nu VAUX.

Report.

Viabilité de U rue Mac-MalMNi pro-

lonfféo

Viabililé de la rue des Jioïf

Appontcmcnt du mât de signaux. . .

AnK>nteaient du Rond-Point

EÎrout rue Catinat (partie bautp).. . .

Puits de la ville

Ef^out rue Pollerin (partie basse). . .

Boulerard Norodom

S* Pont de TAvalanche

Egout rue do Canton

Pont du doo-phu à Cholon

Appontemeiit de Vinh-lonir

QuaiiiUytho

Bou^ et balises

Assainissement et lot n* S8

(îuaidu TiUUt

Pont Bourdais à llytho

Appontement k llytho

Effouls et canaux à Yinh-long

Place de la Cathédrale < . .

Total des travaux neuCi.

2* Entretien.

Roules, ponts et ptanlatioos. ......

Apparaux du servioo

Appontement aux bœub

Quai à Cholon

Ponts à Cholon

Plan do Cholon

Mouvements ^mSraux

Fêtes publimics

Etudes sur le terrain

Entretien des routes dans les ins-
pections

E^uts

Total des travaux d'entretien.

DÉPENSES
PARTIBLLU

348,600 00

6.000 00

R.940 00

40.490 00

25.895 00

48,010 00

38,000 00

48,619 00

4K,K90 00

22,860 00

24,270 00

45.950 00

4,tK)0 00

32,075 00

20,345 00

5,345 00

2,400 00

2.470 00

42,990 00

4,400 00

66,790 00

84,745 00

24,760 00

2,063 00

48,845 00

2,505 00

495 00

46,040 00

8,640 00

4,900 00

29,035 00

200 00

TOTAUX.

Total des travaux exécutes par le service. . .
Travaux dans les inspections

Total des dépenses pour l'cxereice 1879. . . .

OBSERVATIONS.

605,400 00

485,468 00

880,667 00
500,472 06

4,474,439 06

.it3»|i-

t-<=-*'-"-î«^-

- 69 —

I. — Canaux.

Nous avons, dans la première partie de ce rapport, exposé les
raisons qui conduisent à l'abandon quasi absolu, au moins en .
ce qui concerne les canaux à ouvrir, des petites sections admises
pour les travaux antérieurs. Ce n'est, dans la plupart des cas,
qu'en donnant aux canaux artificiels des dimensions assez grandes
pour y établir une circulation d'eau considérable qu'on réussira
à les prémunir contre les relèvements progressifs du fond et la
formation des dos d'âne. Lia grande section a en outre l'avan-
tage de favoriser les parcours à grande vitesse impossibles à
réaliser dans un profil étranglé où la section du bateau occupe
une fraction importante de celle du canal. Elle est donc seule
compatible avec la navigation à vapeur, desideratum obligé de
ceux qui envisagent un développement notable des relations
fluviales de la colonie.

Nous n'avons rien à ajouter aux études si complètes et si
lucides effectuées par M. l'ingénieur-hydrographe Renaud, en
ce qui concerne le tracé et le régime de ces canaux ; il est
quelques points cependant sur lesquels on ne saurait trop
insister pour éviter le retour des erreurs si souvent commises
dans le passé, à savoir :

Que là où le dos d'âne est possible l'expérience prouve qu'il se
forme avec une surprenante rapidité;

Que cette rapidité serait considérablement accrue dans un
canal de grande section, en raison de la proportionnalité des
apports à la masse de l'eau qui circule; qu'il serait, par suite,
utopiste au dernier chef d'envisager l'éventualité de l'entretien
par des travaux annuels ou périodiques d'un grand canal à dos
d'âne ;

Que, par conséquent, un canal de grande section ne doit être
entrepris qu'avec la certitude que son régime exclura toute
tendance à la formation d'un dos d'âne.

Quelle est la condition nécessaire pour réaliser cette immu-
nité? On semble, dans toutes les études antérieures, n'avoir
reconnu d'autre cause à la formation des dos d'âne que la ren-

— 70 —

contre, dans le i>arcours du canal, des flots entrés par ses deux
embouchures dans des fleuves plus importants, soumis au régime
des marées. Partant de là, on croyait ne pouvoir évifer le dos
d'âne qu'en cherchant à établir dans le trajet de ces deux flots
une diflërence assez grande pour que leur rencontre eût lieu
hors du canal, dans un fleuve ou un arroyo d'un débit propre,
suffisant pour s'opposer à l'accumulation des dépôts.

C'est une erreur, et on peut dire (l'expérience ne l'a que trop
souvent démontré) que si c'était là la condition obligatoire de
la non formation des dos d'âne, il est peu de canaux, en raison
de la configuration hydrographique de la colonie et de la rapide
translation de la marée dans les grands fleuves, qui pussent être
soustraits à celte cause d'obstruction. Celte condition heureuse-
ment n'est pas inéluctable ; il n'est pas nécessaire que le flot et le
jusant parcourent alternativement la longueur totale d'un canal
pour que les dépôts ne puissent s'y former : il suffit que les
deux flots, mardiant à la rencontre l'un de Vautre, obéissent à
V appel d'un réservoir supérieur de capacité suffisante pour que^
s'engouffrant simultanément dans ce réservoir^ rannulation de
leurs vitesses respectives n'ait pas lieu dans le canal lui-même.

Nous dirons, pour emprunter le langage de la science exacte
par excellence, que c'est là le théorème fondamental de l'établis-
sement des canaux de Cochinchine. C'est sur cette proposition
que M. l'ingénieur Renaud a fondé ses éludes des canaux du
Cua-lieu et du Bassac, et c'est ce qui nous fait considérer ces
études comme inattaquables au point de vue hydrographique.

Un point essentiel à signaler encore : c'est que le débouché
de ce réservoir régulateur dans le canal n'a pas besoin d'être
placé mathématiquement au point de rencontre théorique des
deux courants de flots, car l'intensité de ces derniers dépend
beaucoup moins de l'impulsion initiale que leur imprime la
marée à l'entrée du canal que de l'aspiration produite par le
vide du réservoir à remplir. Si le réservoir était fermé, un des
flots, dans le canal, passerait devant son entrée pour aller ren-
contrer plus loin et arrêter le second flot qui n'aurait pu l'attein-
dre ; mais si le réservoir est ouvert, le premier flot s'y précipite
et est bientôt rejoint par le second qui n'a pas été arrêté dans
sa marche et dont la vitesse a été accélérée par l'aspiration du

— 71 —

réservoir. Au jusant, le réservoir se vide dans le canal et ses
eaux se partagent, suivant les circonstances locales, entre les
deux reflux qui descendent aux embouchures de ce dernier.

n nous a paru nécessaire de mettre tout spécialement en
lumière ce jeu de réservoir qui nous offre un remède efficace
et sûr contre une éventualité redoutable, et qui fait tomber bien
des objections produites à l'enquête contre les canaux projetés,
et notamment celles qui sont fondées sur la possibilité d'une
erreur de quelques minutes dans la fixation de l'état relatif de
la marée aux deux bouches du canal à .ouvrir. La question
principale n'est pas là, elle est presque tout entière dans la
corrélation établie entre les volumes d'eau débités respective-
ment par le canal et par le réservoir de régulation.

Ces points essentiels étant posés, nous espérons pouvoir faire
passer sans peine dans l'esprit du Conseil colonial l'appréciation
que nous allons porter sur les principales études de canaux
soumises à son examen.

Trois voies principales répondant à des intérêts définis et
distincts ont été étudiées, et nous mettons sous les yeux du
Conseil les avant-projets dressés sur les bases établies par
M. l'ingénieur-hydrographe Renaud. Nous allons les examiner
successivement dans l'ordre où ils ont été étudiés et présentés :

fo Canal (THatien. — Établi par les anciens rois d'Ânnam
dans un but à la fois politique et commercial, le canal d'Hatien
qui relie le grand fleuve du Bassac au golfe de Siam, par l'in-
termédiaire du rach Gieng-tanh, est, par sa situation comme
par sa longueur, qui atteint prés de 72 kilomètres, la voie
navigable la plus importante qui ait été artificiellement créée
en Cochinchine.

La nécessité de nouveaux travaux résulte d'une part de ce
que la végétation accumulée des hautes herbes et les éboule-
ments des talus dans ce canal en ont rétréci considérablement
l'ouverture libre, et, d'autre part, à ce que le tirant d'eau dans
la saison sèche, qui ne dépasse pas 2 mètres dans la partie
supérieure du canal du côté de Chaudoc, est notablement infé-
rieur à ce chiffre dans la plus grande partie du parcours et
notamment dans la partie voisine du débouché du canal dans le

— 72 —

Giong-tanh, où il présente même un seuil qui ne garde à l'étiage
que met. 50 cent, d'eau.

Deux projets ont été étudiés et on en trouvera les bases
nettement développées dans le rapport de M. Renaud , inséré au
premier volume des Excursions et Reconnaissances.

L'un de ces projets, comportant un volume de déblais de
3 millions et demi de métrés cubes, donnerait au canal, sur
toute sa longueur y un tirant d'eau minimum de â métrés.
L'autre projet porterait le tirant d'eau minimum à 3 métrés
et nécessiterait un déblai de 6 millions de mètres cubes.

Indépendamment de ces projets» qui ne présentent l'un et
l'autre que des dragages d'une exécution facile, M. Renaud a
étudié l'amélioration du port d'Hatien, en vue de l'accession
dans ce port des navires d'un tirant d'eau de 3 mètres, dans
l'hypothèse où l'adoption du projet le plus important assurerait
au canal cette profondeur minima.

Le port d'IIatien est constitué d'une vaste baie intérieure,
d'une superficie de 1,400 hectares environ, formant le tracé
maritime du rach Gieng-tanh. Les eaux de ce rach tracent sur
le fond vaseux de cette baie un chenal sinueux, sujet à de fré*
quentes variations, difficile à suivre, dont le passage sous le
village d'Hatien constitue le port proprement dit.

On y accède de la mer par un goulet creusé entre deux
pointes rocheuses ayant une direction sensiblement rectiligne
du sud-ouest au nord-est.

Comme toutes les passes des ports de cette région, l'entrée
du port d'Hatien est fermée aux navires de grand tonnage par
une barre littorale qui ne garde à haute mer qu'un brassiage
de 2 met. 20 cent, à 2 met. 40 cent.

Le projet présenté comporte d'une part la fixation du chenal
dans la baie intérieure par des endiguements destinés à diriger
le cours du Gieng-tanh, et d'autre part l'approfondissement de
la barre par l'établissement de deux jetées parallèles, exté-
rieures, conduisant jusque sur les hauts fonds la chasse pro-
duite au jusant par le déversement de la baie intérieure.

Nous ne doutons pas que les jetées projetées par M. Renaud
ne réalisent l'approfondissement de met. 60 cent, à met.
80 cent, nécessaire pour porter à 3 mètres le tirant d'eau mi-

— 73 —

nimum sur la barre d'entrée; Tôffet dé ces jetées étant d'ailleurs
intimement lié à leur saillie vers le large, il serait toujours
facile d'établir, par leur construction sur une moindre longueur
et leur. prolongement successif , l'état d'équilibre que l'on veut
réaliser.

Au surplus, l'enquête à laquelle a été soumis l'avant-projet
n'a donné lieu qu'à de rares objections, en ce qui concerne les
travaux proprement dits. Aux doutes exprimés sur l'efQcacité
des jetées pour augmenter le tirant d'eau de la passe extérieure,
nous répondrons par la concordance universelle des résultats
obtenus, dans tous les ports du monde entier, dans une situa-
tion analogue ; l'opportunité de l'établissement des jetées n'a de
restriction que par la dépense considérable qu'entraînerait un
prolongement excessif de ces ouvrages vers la haute mer, car il
est hors de doute que des jetées judicieusement espacées et
suffisamment prolongées réalisent un approfondissement déter-
miné de la passe. A Ilatien, les conditions sont particulièrement
favorables à la réussite de ces ouvrages : les fonds sur lesquels
les jetées seraient établies sont élevés, ce qui diminue considé-
rablement leur section et leur prix ; les sables qui constituent
ces fonds assurent une assiette solide, incompressible à des
jetées en enrochements ou en blocs artificiels de faible vohime ;
l'approfondissement à réaliser est très-faible, les hauts fonds
sont peu éloignés de la côte^ et pour obtenir un effet méca-
nique si nécessaire et si faible, on dispose immédiatement en
tête des jetées, à moins de 2 milles de la barre à écréter,
d'un réservoir de chasse naturel, de 1 ,400 hectares de super-
ficie, emmagasinant à une marée de vive eau près de 40 millions
de mètres cubes d'eau, à quoi il faut ajouter l'effet permanent
d'un rach qui débite 500 mètres cubes par seconde.

La Chambre de commerce a objecté le peu de garanties de
durée que présenteraient les pilotis et estacades des endigue-
ments exposés à l'attaque des tarets et la dépense considérable
qu'entraînerait leur renouvellement fréquent. Le mode de cons-
truction que nous avons indiqué plus haut pour les jetées exté-
rieures répond à cette objection en ce qui concerne ces
ouvrages. Quant aux endiguements de la baie intérieure, ce ne
sont nullement des estacades sur pilotis réguliers qui devraient

— 74 —

les constituer, mais simplement des guideaux en rondins de
menus bois analogues à ceux qui sont employés dans la Lom-
bardie pour les défenses des rives ; ils seraient formés de bois
de peu de valeur extraits des forêts de la région d'Hatien ; leurs
dimensions seraient trés-restreintes ; quelques clayonnages les
compléteraient, et il est certain qu'avant leur destruction les
atterrissements formés en arriére de ces ouvrages auraient défi-
nitivement fixé le chenal et rendraient trés-minimes les dé-
penses d'entretien et de renouvellement des ouvrages directeurs.

Une objection plus sérieuse a été formulée contre le projet
complet, à trois métrés de tirant d'eau, et a emporté le vote de
la commission d'enquête en faveur du projet réduit, ne compor-
tant qu'un tirant d'eau de deux métrés et écartant tout travail
d'approfondissement de la barre, à savoir : l'absence à peu prés
absolue de relations commerciales, actuelles ou éventuelles,
entre la Cochinchine et le royaume de Siam.

Nous ne partageons pas à cet égard l'opinion de la commis-
sion, et nous espérons que le Conseil colonial repoussera une
disposition dont l'économie apparente serait compensée par de
graves inconvénients.

Nous croyons qu'entre la mer libre d'un côté et la grande
voie navigable du Bassac, accessible aux plus grands navires de
commerce, il n'est pas sage de créer intentionnellement un seuil
infranchissable aux bateaux d'un tirant d'eau supérieur à deux
métrés. La navigation locale maritime n'est pas nulle et le
compte-rendu des travaux de la Chambre de commerce de Saigon
nous fournit à cet égard d'intéressants et précieux renseigne-
ments. Nous y voyons, en effet, que le port d'Hatien comporte
un mouvement commercial annuel représentant une valeur de
174,412 piastres ; que les ports du Rach-gia et de Camau
atteignent le chiffre de S56,868 piastres ; qu'enfin il entre en
Cochinchine, venant du Cambodge et du Laos, par la voie du
Mékong, des marchandises évaluées à 925,517 piastres. Il est
bien difficile d'admettre que ce mouvement considérable repré-
sente une importation exclusive en Cochinchine ; une partie no-
table passe en transit, et est-il téméraire de penser qu'une partie
de ce transit s'effectuerait vers le golfe de Siam et la péninsule
Indo-Chinoise si nous possédions sur nos côtes occidentales un

— 75 -

port sûr et d'accès commode. Le seul mouvement d'exportation
de CamaUy de Rach^a et d'Hatien ne justifie-t-il pas, dès
maintenant, la dépense relativement faible d'amélioration de
l'entrée de ce dernier port? Limiter son accès aui barques
de deux mètres de tirant d'eau serait à nos yeux une mesure
fâcheuse, car des barques de ce gabarit sont faibles et ont peu
de tenue à la mer ; l'ouverture du port d'Hatien aux navires
de trois mètres constituerait, à ce point de vue, une amélioration
considérable et amènerait certainement un accroissement consi-
dérable de la navigation maritime dans cette région.

D'autres considérations d'un ordre plus élevé militent en
faveur du projet que nous soutenons; on affirme qu'un des
objectifs des rois d'Annam, en créant le canal de Vinh-té, était
la guerre avec le royaume de Siam; une éventualité de ce
genre n'est certes pas à prévoir actuellement, mais est-il sage
de sacrifier complètement les considérations militaires alors que
l'attention de l'Europe est plus que jamais portée vers les
régions inexplorées du nord de l'Indo-Chine et que des événe-
ments, dont la portée est difficile à prévoir, sont peut-être à la
veille de se produire.

Au seul point de vue de la surveillance intérieure de notre
colonie, n'y a-t-il pas un avantage considérable à ouvrir à nos
navires de guerre, à nos croiseurs et avisos, une porte sur cette
côte occidentale qu'aucune voie ne relie à l'intérieur?

Le projet restreint a tous les inconvénients des demi-mesures ;
il ne réalise aucun des avantages de la solution complète et il
ferme la voie au progrès ultérieur que tout nous autorise à
prévoir dès aujourd'hui. Alors que des travaux intérieurs consi-
dérables, l'ouverture des grandes voies navigables, la création
de routes terrestres vont donner h la colonie un nouvel essor,
est-il opportun de laisser sans issue vers le dehors la moitié
du développement de ses côtes ?

On nous objectera que les travaux complémentaires que nous
demandons ne sont point compromis par ceux auxquels se
bornent les vœux de la commission d'enquête, qu'on sera tou-
jours à temps de les exécuter lorsque le développement des
transactions les justifiera. A cela nous répondrons d'abord que
c'est une théorie fausse, dans l'économie des nations, que celle

— 76 —

qui subordonne strictement le perfectionnement de l'outillage
aux besoins réellement constatés ; lorsque ces besoins se mani-
festent, lorsque l'industrie d'un pays se développe, malgré un
outillage insuffisant, au point d'exiger qu'on brise ses entraves
et qu'on lui ouvre un plus vaste champ, c'est qu'elle souffre
depuis longtemps de l'état actuel et qu'on lui a causé déjà un
grave préjudice par un état de stagnation trop longtemps pro-
longé. Les grands travaux d'utilité générale doivent précéder,
dans une juste mesure, le développement de l'industrie et du
commerce; c'est les faire dix ans, vingt ans trop tard que
d'attendre qu'ils soient justifiés par un rendement immédiat.
Ainsi ont procédé toutes les nations d'Europe véritablement
prospères ; ainsi se sont créés et se créent encore aujourd'hui
en France ces merveilleux travaux d'utilité publique dont le
bilan s'établirait par un déficit désastreux si l'on n'escomptait
un avenir dont leur création même va décupler les ressources.

Cette théorie seule est vraie et féconde; elle exige, à la vérité,
une intuition nette et sûre de la valeur ultérieure de l'œuvre,
une sage pondération entre les produits escomptés et les res-
sources disponibles pour son exécution; mais c'est elle qui
assure aux sacrifices budgétaires le maximum de rendement
dans l'intérêt de tous ; c'est elle dont nous demandons l'applica-
tion dans notre colonie de Cochinchine, si féconde en ressources
présentes et futures, persuadé que le Conseil colonial saura,
dans sa sagesse et son patriotisme, faire une part légitime aux
espérances qu'elle donne I

Une autre raison milite encore en faveur de l'exécution im-
médiate du projet complet, en ce qui concerne le canal d'Hatien,
à savoir : la difficulté de constituer, pour une dépense restreinte,
le matériel nécessaire aux entreprises de cette nature. Lorsque
nous offrirons à l'industrie des travaux de canalisation s'élevant
à IS ou 15 millions, elle n'hésitera pas à créer et à mettre en
œuvre le matériel nécessaire et très-couteux de dragues, chalands
et remorqueurs.

Noyée dans l'ensemble des frais d'une vaste entreprise, cette
dépense spéciale influera peu sur le prix d'unité des travaux;
il ne faudrait pas attendre la même économie si nous venions
à réclamer dans quelques années l'exécution isolée du supplé-

— Tl —

ment de travail dont on demande aujourd'hui l'ajournement.
Indépendamment de la gène qu'on apporte au commerce en
revenant à deux fois sur une voie en exploitation, il est probable
que les exigences légitimes des entrepreneurs, forcés de s'outiller
en vue de ce travail restreint, nous feraient payer cher
l'éccmomie intempestive qu'on propose aujourd'hui.

Toutes ces considérations nous conduisent à demander for^-
mellement au Conseil colonial de comprendre dans ses prévisions
immédiates la totalité des travaux prévus pour ouvrir largement
notre unique port de l'ouest, et lui donner, ainsi qu'au canal
qui lui fait suite, un tirant d'eau minimum de 3 mètres.

On trouvera dans les dossiers spéciaux des travaux les dispo-
sitions techniques des ouvrages projetés; nous nous bornerons
à indiquer les conditions financières de leur exécution.

Le projet restreint comporterait la dépense suivante :

2,185,000 mètres cubes de vase, à fr. 60 cent, le mètre.. 1,311,000^00

1,364,000 mètres cubes d'argile, à 1 franc le mèUe 1,364,000 00

Régalage des chemins de halage. « 150,000 00

Ëndiguement de la baie 250,000 00

Somme à valoir pour imprévus et divers 225,000 00

Dépenses totales 3,300,000^00

Le projet complet se décompose ainsi qu'il suit :

2,923,000 mètres cubes de vase, à fr. 60 cent, le mètre. . 1 ,753,800' 00

3,107,000 mètres culjes d*argile, à 1 franc le mètre 3,107,000 00

Régalage des chemins de halage 150,000 00

Endiguement de la baie 250,000 00

Jetées extérieures 800,000 00

Somme à valoir pour divers et imprévus 339,200 00

Dépenses totales 6,400,000^00

2^ Canal maritime du Vaïco au Cua-tieu. — Le second canal
étudié par M. l'ingénieur-hydrographe Renaud, destiné à relier
par un canal accessible aux grands bateaux à vapeur le Vaïco
au Cua-tieu, de façon à éviter le passage par la mer pour aller
de Saigon à Mytho et dans l'ouest, ne pouvait rencontrer et n'a
rencontré, en effet, aucune objection de principe ; tout le monde
est unanime à reconnaître qu'on ne peut laisser subsister une
anomalie qui force la navigation intérieure à sortir de la colonie

— 78 —

pour y rentrer par un autre fleuve après un parcours difficile
et sans profit dans des parages où l'état de la mer présente
auvent de véritables dangers. Cette situation oblige à établir le
matériel des messageries à vapeur de l'intérieur en vue de la
navigation maritime. C'est un sacrifice d'argent considérable,
une perte de temps notable, un ennui et souvent un danger
pour les personnes.

La nécessité de faciliter aux embarcations indigènes le par-
cours de Saigon à Mytho, et de suppléer à l'envasement de la
voie de l'arroyo de la Poste et du Benluc, avait conduit les
administrations antérieures à opérer la jonction du Vaîco et du
Cua-tieUy et c'est dans ce but qu'a été créé le canal de Cbo^ao.
Ce canal de section réduite a subi le sort commun : un dos
d'âne s'y est immédiatement formé qui le rend à peu près in-
franchissable. Il fallait y suppléer et créer dans cette direction,
non une voie étroite pour les jonques et barques, mais une
voie praticable par la grande navigation à vapeur. C'est le but
que s'est proposé M. Renaud. Nous n'avons pas à revenir sur
les conditions hydrographiques de son projet; nous avons déjà
dit qu'il est inattaquable à ce point de vue; les critiques dont
il a été l'objet, les objections faites par la chambre de commerce
en vue de substituer à ce projet une disposition qui aurait
utilisé le canal de Cho-gao, sont tombées devant l'exposé d'une
théorie qui doit servir de base nécessaire à tous les projets de
ce genre, et la commission d'enquête a admis à l'unanimité le
projet présenté. Le Conseil colonial jugera de même, nous en
avons la conviction, et nous ne saurions mieux faire, pour
enlever toute indécision à cet égard, que de placer sous ses
yeux la réponse si lucide de M. l'ingénieur Renaud aux objec-
tions qui lui ont été opposées :

c RÉPONSE aux objections faites au projet de canal reliant

le Cua-tieu au Vaïco.

c Trois objections principales ont été faites au tracé du
canal du Vaîco au Cua-tieu :

€ 1^ Il ne peut pas être fréquenté par les jonques à cause
des lames du Cua-tieu;

— 79 —

€ 3» II débouche trop loin de Mytho ;

€ 3<^ II n'utilise pas le plus grand travail de canalisation qui
ait été fait en Cochinchine : le canal de Gho-gao, creusé en
1876 comme voie stratégique. Celui-ci a Tavantage de s'amorcer
dans le rach Ka-hon qui débouche dans le bras de Mytho à une
portée de canon de la ville. En mettant de côté le point de
vue hydrographique, il est dans d'excellentes conditions; il faut
donc avant tout chercher à en tirer parti, l'élaipr, l'appro-
fondir et changer le régime des courants afin d'éviter le dos
d'âne.

€ Tel a été le vœu exprimé par la Chambre de commerce;
plusieurs de ses membres ont, dans la discussion, proposé divers
projets; je vais essayer de démontrer que toute solution uti-
lisant le canal de Cho-gao est inacceptable au point de vue
hydrographique.

€ En demandant à entreprendre les études du canal, je n'avais
d'abord pas eu d'autre but que l'agrandissement du Cho-gao,
espérant trouver un remède au dos d'âne. Dans mon rapport,
j'ai dit, sans en avoir donné les raisons, que j'avais été amené
à abandonner le projet : € J'avais espéré qu'en agrandissant le
canal de Cho-gao, canalisant le Xa-hoî et coupant quelques
coudes au rach La, la marée se propagerait plus rapidement
et le dos d'âne pourrait être évité. D'après mes observations, il
n'en est rien . . • > {Excursions et Reœnnaissances, S^ fascicule,
page 320). C'est précisément là le projet demandé par la
Chambre de commerce.

€ En l'état actuel du canal, le flot arrive à l'entrée du rach
Ka-hon environ dix à quinze minutes après l'entrée du flot
dans le Song-tra ; puis le flot, remontant le rach La, arrive au
rach Xa-hoî trente ou quarante minutes avant que le flot du
rach Ka-hon arrive à l'extrémité sud du canal; de sorte que
la rencontre des deux flots a lieu dans la partie sud du canal;
le dos d'âne s'étend entre les deux postes de miliciens, celui
du milieu du canal et celui de l'extrémité sud. En élargissant
et approfondissant le canal Duperré, dit-on, d'après mes données
mêmes sur la propagation de la marée, le flot du Song-tra
pourra, en quarante minutes, parcourir les 11 kilomètres de

— 80 —

canal, et le dos d'âne sera rejeté dans les deux rachs qui pro-
longent le rach Ka-hon au-delà de Gho-gao. *

(c Je soutiens d'abord que la vitesse de propi^tion du flot
ne sera pas très-sensiblement augmentée lorsqu'on agrandira la
section du canal. En parlant, dans mon rapport, de la propa-
gation des marées dans les canaux et arroyos, je supposais
implicitement que les cours d'eau étaient placés dans des con-
ditions telles que leurs dimensions transversales étaient en
rapport avec la masse d'eau qui y passait par marée.

€ Sans doute, la grandeur de la section influe sur la vitesse
de propagation par le seul efiet du frottement contre les berges,
mais la cause principale, c'est l'appel produit par le vide à
remplir. En parlant des cours d'eau de la Cocbinchine, j'ai dit
qu'il existait une relation entre les dimensions ti^ansversales
d'un arroyo et la masse d'eau qui y circule ; par suite, il y a
relation entre la section de l'arroyo et la vitesse de la marée
qui s'y propage; mais qu'un canal soit amorcé à un réservoir
trop petit ou trop grand, la vitesse de propagation dépendra
surtout de la grandeur du réservoir et peu de ses dimensions
transversales. Un pareil cas ne se présente pas dans le terrain
de vase de la Cocbinchine où, cbaque fois qu'on a creusé un
canal, on voit les actions des courants tendre à changer ses
dimensions et à mettre sa section en rapport avec son débit.

€ Jamais le canal de Chogao n'aurait eu de dos d'âne si le
rach Ka-hon et le rach Ong-von eussent été plus étendus ; la
rencontre des courants aurait donné lieu à des phénomènes
analogues à ceux que nous avons étudiés à l'entrée du canal
Traon, amorcé dans le rach Ba-ké.

€ On propose aussi de hâter l'arrivée du flot dans le canal
en coupant la boucle formée par le rach La et en prolongeant
le canal de Gho-gao jusqu'au Song-tra. D'après la carte hydro-
graphique, la distance n'est raccourcie que de 4 kilomètres;
d'après la carte Bigrel, elle le serait de 6 ; mais, au lieu d'une
rivièi*e ayant 100 mètres de Iai*ge sur 8 mètres de prdbndeur,
on aurait un canal dont la section serait moitié moindre, et ne
perdrait-on pas ainsi sur la vitesse de propagation le bénéfice
de la distance ?

« Admettons toutefois qu'on arrive au résultat et que ie^

— 81 —

deux flots se renGontrenl exactement à rextrémité sud du canal
de Gho-gao. Comment est formé le réservoir faisant appel au
flot et chasse au jusant? De la partie supérieure du rach Ka-hon
ayant SO métrés de largeur sur 4 mètres de profondeur, et le
rach Ong-Ton de 1S à 15 métrés de largeur sur 2 ou 3 métrés
de profondeur. On prétend qu'en agrandissant le canal, on
augmente la masse d'eau qui y circule ; c'est une erreur, rien
de plus ne passera à l'extrémité sud du canal, et alors, pour
maintenir à 5 métrés de profondeur le canal élargi à 60 mètres
et le rach Ka-hon également élargi, on compte sur cette petite
masse d'eau des rachs Ong-von et Ka-hon qui, actuellement,
passant tout entière dans le rach Ka-hon, suffit à peine à
l'entretenir à 4 mètres de profondeur, alors qu'il n'a que
35 ou 40 mètres de largeur.

c Avec un tel tracé, je n'admets pas plus de 1 met. 50 cent,
de profondeur dans le canal, à sa sortie dans le Ka-hon. Vou-
drait-on alors employer des dragues pour résister à l'état
d'équilibre des fonds d'un canal et d'un rach de 60 mètres,
quand on n'a pas pu venir à bout, après trois années de dra-
gages, d'augmenter, même pour quelques jours, la profondeur
de l'arroyo de la Poste, qui n'a que 15 mètres de largeur?

ce Enfin, le canal et le rach Ka-hon se rencontrent dans des
directions à peu près opposées; dans de telles conditions, un
atterrissement est impossible à éviter. La rencontre de deux
courants sous cette inclinaison donne forcément lieu à un
exhaussement de fonds, quand bien même Teau peut s'écouler
après cette rencontre par une large issue. On ne connaît pas
un seul cas faisant exception à la règle. Ainsi, le plus beau des
fleuves de la Cochinchine, le Vaîco, dont les berges sont partout
accores et qui n'a dans tout son cours que de très-grands
fonds, rencontre le Soirap à peu près comme le courant du
canal rencontrerait le Ka-hon; les fonds du Vaîco s'exhaussent
de 7 mètres dans le chenal et des bancs occupent les trois
quarts du fleuve; et là pourtant le jusant a pour issue toute la
branche du Soirap, large de 3 à 4 kilomètres.

€ En résumé, le projet proposé par la Chambre de commerce
est inacceptable :

€ io Parce qu'il est douteux qu'en élargissant le canal de

6

— 82 —

Cho-gao, et même en le prolongeant jusqu'au Song-tra, on
arrive à augmenter suffisamment la vitesse de propagation du
flot du Vaïco pour que la rencontre des courants ait lieu à
l'extrémité sud du canal ;

« 2o Parce que, en admettant ce résultat obtenu, les deux
flots se rencontrent dans des directions presque opposées, et
qu'il est impossible, dans de telles conditions, d'éviter des
atterrissements ;

« 30 Parce que, en supposant même que par une disposition
quelconque on arrive à changer l'angle sous lequel ces deux
courants se rencontrent, la partie haute du rach Ka-hon et le
rach Ong-von ont une masse d'eau trop insuffisante pour servir
de réservoir au canal agrandi et au rach élargi ; qu'à peine,
avec deux cours d'eau aussi faibles, peut-on compter sur une
profondeur de 1 met. 50 cent.

« n peut aussi chercher à rejeter le dos d'âne dans le rach
La, c'est-à-dire à faire rencontrer les courants à l'extrémité
nord du canal amorcé au rach La. Pour y arriver, on prolon-
gerait le canal directement vers le Cua-tieu , et laissant de côté
le rach Ka-hon, on donnerait au canal entier la largeur et la
profondeur adoptée dans le projet. Pour des raisons identiques
à celles qui ont fait repousser le projet précédent, ce tracé est
encore défectueux. Le canal de Ghogao est amorcé trop haut
dans le rach La pour que la partie supérieure du rach forme
un réservoir suffisant ; sans être aussi faible que celle des
rachs Ong-von et Ka-hon, sa masse d'eau ne pourrait alimen-
ter et le rach La et le canal qui appartiendrait alors tout entier
au bassin du Cua-tieu. De plus, avec le canal prolongé dans le
sud, le rach Ka-hon s'envase, et on perd le bénéfice de la sortie
en vue de Mytho.

« Nous allons montrer maintenant que ces projets, si défec-
tueux au point de vue hydrographique, sont moins économiques
que le projet que j'ai présenté.

<ic Le canal de Chogao actuel représente un volume de
720,000 mètres cubes, y compris la partie du rach Xa-hoi
qu'il emprunte. Le canal, élargi suivant les dimensions propo-
sées dans le projet, aurait un volume de 5,100,000 mètres

— 83 —

cubes ; en retranchant les 720)000 de l'ancien canal , il reste
4,380,000 mètres cubes à creuser.

€ Il faut élaipr le rach Ka-hon à 60 mètres^ soit 700,000 mè-
tres cubes. Total 5,080,000 mètre$ cubes dans le projet le plus
restreint, qui consiste simplement à agrandir le canal de Cho-
gao, sans parler des coudes du rach La qu'il faudra couper.

c Si maintenant on prolonge le canal jusqu'au Song-tra, c'est
un surcroit de 2,120,000 mètres cubes. Total 7,300,000 mè-
tres cubes.

€ Si on le prolonge par le sud de Cho-gao au Cua-tieu , c'est
à peu près le même volume.

« Il est certain qu'il est possible d'établir dans le canal de
Cho-gao un régime de courants sans dos d'âne, et même d'y
faire circuler assez d'eau pour qu'il se maintienne à 5 mètres
de profondeur ; mais il faut alors commencer par transformer
tout le rach Ka-hon en une grande rivière ; creuser, élargir,
allonger toute sa partie supérieure, en faire autant pour le
rach Ong-von; en un mot, établir des canaux pour apporter
l'eau au canal de Cho-gao, qui donnera passage aux bateaux,
liais au lieu des 4,500,000 mètres cubes du projet que j'ai
présenté, c'est un chiffre triple ou quadruple qu'il faut compter,
car là tout est à creuser, et les deux branches du canal et le
réservoir qui doit y appeler le flot, et les entretenir par les
chasses du jusant.

<c La Chambre de commerce a fait au projet que j'ai présenté
le reproche d'être de 12 à 15 kilomètres plus long que le trsget
par le Cho-gao. Il ne faut pas oublier que le but réel du canal
est de donner passage aux vapeurs, et en réalité le retard est
moins considérable, le vapeur ayant tout intérêt à ce que le
trajet dans les canaux et petits arroyos soit le plus court pos-
sible, car sa vitesse y est très-ralentie. Si, dans les mêmes
conditions de courants, deux vapeurs paitent ensemble du Song-
tra pour se rendre à Mytho, l'un par le canal projeté, l'autre
par Cho-gao, en admettant une vitesse de 5 nœuds dans les
canaux et 10 nœuds en rivière, le premier n'arrivera qu'avec
quinze ou vingt minutes de retard sur le second.

€ Sans doute, il serait commode que le canal pût déboucher
près de Mytho, et qu'il pût servir également aux jonques. Il est

6.

— 84 —

incontestable que le canal de Vinh-huu n'arrêtera pas le mou-
vement de barques du canal de Cho-gao, qui est encore appelé
à rendre de grands services, pas plus que le canal de Cho-gao
n'a arrêté le mouvement des barques de Tarroyo de la Poste.

« Par les temps calmes, et c'est le cas général en Codiin-
chine, sauf deux ou ou trois mois de l'année, ne sera-t-il pas
très-avantageux pour les jonques et les canonnières d'avoir
deux voies et de pouvoir partir de Mytho avec courant favorable,
quel que soit l'état de la marée; elles prendront la voie du
rach Ka-hon s'il y a flot, ou descendront le Gua-tieu jusqu'à
Vinh-huu s'il y a jusant.

(L Mais ce ne sont là que des considérations accessoires; le
point capital est de créer pour les vapeurs un grand canal qui
se maintienne sans dragages.

« On ne peut, en Gochinchine, tracer un canal sans se préoc-
cuper des régions des courants qui s'y établiront et de la
quantité d'eau qui y passera, car, étant données les dimensions
d'un canal, la masse d'eau qui doit y passer pour l'entretenir
est par là même déterminée; il n'exislera qu'à la condition
qu'elle lui soit fournie, et toute solution qui n'en tient pas
compte doit être rejetée.

« La première condition est donc d'amorcer un grand canal
sur des cours d'eau importants. Le canal du Gua-tieu au Vaïco
ne peut avoir un point d'attache sur le Vaïco et l'autre sur le
Gua-tieu, la marche des marées dans les deux fleuves est trop
concordante.

« Il n'y a, dans toute la bande de terrain qui les sépare, que
deiuc arroyos d'un débit assez grand pour servir d'amorce à un
canal de 60 mètres : c'est le rach Go-cong et le rach La qui se
réunissent pour former le Song-tra.

Le débouché du rach Giong-ké dans le rach Go-cong et celui
du rach Kien, près de Gho-dinh, dans le rach La forment les
limites au-delà desquelles les deux rachs ont un débit trop
faible. Ges deux points d'amorce limités étant ainsi déterminés,
le problème du tracé du canal n'admet que deux solutions qui
correspondent chacune à un canal ayant pour points d'attache
d'une part Gho-dinh ou le débouché du Giong-ké, et de l'autre
deux points sur le Gua-tieu déterminés par la condition que

— 85 —

lés flots du Vaîco et du Cua-tieu se rencontrent respectivement
dans le rach La à Cho-dinb, dans le rach Go-cong au 6iong-ké.

€ D'après la carte Bigrel, ces deux tracés paraissent pos-
sibles, car les points d'attache sont tous deux à peu près à égale
distance du Song-tra. Mais en réalité, Cbo-dinh est à moins de
deux milles du confluent du rach La, et la marée qui y arrive a
à peine vingt minutes de retard sur la marée du Song-tra. Enfin,
la distance de Cho^inh au Cua-tieu est près d'un tiers plus
grande que celle qu'indique la carte.

« Dés lors, le tracé par le rach Go-cong et Vinh-huu reste
seul possible; seul il permet la rencontre des deux flots dans
des conditions favorables pour éviter le dos d'âne, et seul il
assure au canal un débit suffisant pour que sa profondeur soit
maintenue sans dragages ni chasses d'écluses.

« J. RENAUD,

« Iiigénicur-hydi'ugniphe de la marine. »

Cette réponse ne saurait laisser subsister aucun doute, et
nous n'hésitons pas à déclarer que le canal maritime du Cua-
tieu est un des premiers ouvrages sur lesquels doive se porter
la sollicitude du Conseil colonial.

On trouvera dans un dossier spécial les dispositions de détail
de ce projet, qui constitue un type des voies navigables à grande
section à créer en Cochinchine; à ce titre, nous avons fait
figurer dans ce rapport d'ensemble, concurremment avec ceux
des autres voies projetées, le profil en travers de ce canal
(planche II, figure 1).

L'application de ce profil à la longueur de 16,700 mètres
que doit avoir ce canal, conduit à un cube total de déblais d'en-
viron 6,000,000 de mètres cubes; les parties utilisables des rachs
Giong-ké et Mundao réduiraient ce volume à 5,500,000 mètres
cubes. M. Renaud espère qu'une partie de l'approfondissement
pourrait être réalisée par le jeu naturel des courants; nous ne
croyons pas devoir le suivre dans cette voie, qui peut* donner
Heu à des mécomptes et qui aurait du moins l'inconvénient

— 86 ~

d'exiger, pour atteindre le tirant d'eau normal, un temps indé-
terminé et probablement assez long.

Nous établissons donc ainsi qu'il suit la dépense de ce
travail :

5,500,000 mètres cubes de déblais, à fr. 80 cent 4,100,000^00

Régalage des chemins et routes de halage 50,000 00

Indemnités de terrains (approximaliTement 160 hectares). 25,000 00

Travaux divers et imprévus 325,000 00

Total i,800,000'00

Soit par kilomètre ^^Htt^ = 287,400 francs.

9^ Canal de Mylho au Bassac. — Le troisième grand canal
projeté est destiné à relier directement Mytho au fleuve du
Bassac. M. l'ingénieur Renaud a proposé de constituer cette
voie de trois parties distinctes : !<> partie comprise entre le
Bassac et le Co-khien ; 99 partie comprise entre le Co-khien et le
Ham-long ; 3^ enfin, partie comprise entre le Ham-long et Mytho.

La première partie serait constituée par l'ouverture à lai^e
section et la rectification du rach ou canal de Traon, du rach
Baké et du rach Mang-thit. Le régime régulier de cette brandie
et la conservation de ses fonds sont assurés, comme pour le
canal du Cua-tieu, par l'élargissement de la section et par le
jeu d'un réservoir d'appel au flot de chasse au jusant, constitué
par la boucle des rachs Baké et Traon ; mais ici on a prévu
la fermeture de cette boucle par deux barrages écluses pour
suppléer à l'insufGsance du volume de ce réservoir, eu égard à
la grande section donnée au canal.

Un de ces barrages, situé en aval, en face de la pagode Ba-pho,
à l'entrée de la partie non utilisée du rach Traon, serait fermé
après le flot et forcerait les eaux de la boucle à s'écouler par
l'orifice amont dans le rach Baké, en face de Truong-loc.
L'écluse placée à cette extrémité sera généralement ouverte,
mais elle pourra être fermée périodiquement pour former une
retenue de chasse dont on lancerait l'eau dans le canal, vers la
fin du jusant. Elle deviendrait donc inutile dans le cas où le
jeu naturel du réservoir suffirait à maintenir les fonds de la
nouvelle voie.

Pour la deuxième partie du canal, située entre le Co-khien et
le Ham-long, M. Renaud propose d'utiliser le rach Cho-lacht,

— 87 -

qui forme une sorte de V entre ces deux branches du Grand-
Fleuve; mais l'insuffisance du réservoir régulateur, formé par
le rach Vinh-loc qui débouche à la pointe du V, Ta conduit à
projeter un certain nombre de barrages écluses ayant pour
objet de fermer l'issue vers le fleuve de tous les rachs qui font
suite, vers la pointe de l'ile, au rach Yinh-loc (rach Babo, rach
Binh-luong, etc.), et de contraindre leurs eaux à s'écouler, par
le rach Vinh-loc, dans le Cho-lacht, élargi et canalisé.

Ces dispositions sont inattaquables au point de vue théorique,
mais il ne faut pas se dissimuler qu'elles présentent dans la
pratique de graves inconvénients. En premier lieu, il est pro-
bable que le nombre des écluses projetées par M. Renaud
devrait être notablement augmenté, sous peine de voir les eaux
de ce bassin artificiel se perdre par les nombreux rachs secon-
daires qui sillonnent la partie de Tile située à l'ouest du rach
Cho-lacht, et qui ne figurent pas sur la carte. La fermeture de
toutes ces issues, outre qu'elle élèverait notablement la dépense
prévue, apporterait une gêne considérable pour la circulation
des barques, qui est trés-active dans cette région ; elle exigerait
un personnel considérable, et il serait probablement difficile
d'assurer la simultanéité des manœuvres auxquelles donneraient
lieu ces nombreux pertuis écluses.

Enfin, et c'est là une objection des plus sérieuses, l'exécution
même d'ouvrages de ce genre, dans le terrain peu consistant sur
lequel ils devraient être assis, présenterait des difficultés qui ne
pourraient sans doute être surmontées que par des dépenses
hors de proportion avec le but à atteindre ; s'il fallait construire
dix barrages écluses dans un tel terrain, nous doutons qu'une
somme de 1 million puisse y suffire, et qui sait si les eaux,
ainsi retenues dans un vaste bassin vaseux, sillonné de rachs,
de ruisseaux et de rigoles d'irrigation, ne se fraieraient pas du
jour au lendemain un nouveau passage, en élargissant de vive
force les issues secondaires qu'on ne peut songer à fermer sans
se lancer dans un dédale d'ouvrages d'art inextricables et maté-
riellement irréalisables (1).

(1) M. le Gouverneur, que nous avons consulté à ce sujet, pense égale-
ment qu'il serait imprudent de s'engager dans des travaux comportant des
ouvrages d'art aussi périlleux.

— 88 —

La commission d'enquête, reconnaissant la gravité de ces
objections, a demandé que de nouvelles études soient faites
pour chercher, au sud du rach Lacht, un passage où cette com-
plication d'ouvrages d'art pût être évitée. M. Tingénieur-hydro-
graphe Renaud effectue en ce moment ces études, dont le
résultat pourra vraisemblablement être soumis en temps utile à
l'appréciation du Conseil colonial.

Les écluses du rach Traon, dont nous avons parlé à propos
de la première partie de ce canal, ne présentent pas les mêmes
inconvénients ; leur nombre est limité à deux, et comme elles
fermeraient une boucle faisant double emploi avec le canal,
elles ne porteraient pas un préjudice sérieux à la navigation
locale. Ces considérations ont conduit la commission d'enquête
à émettre un avis favorable à la canalisation du rach Traon et
du rach Mang-thit, entre le Bassac et le Co-khien.

Les dépenses afférentes à cette partie du canal projeté s'éta-
blissent ainsi qu'il suit :

Élargissement du rach Mang-thit (coupures de met. c.

boucles, rectiGcations et élargissements) 1,000,000

Travaux du même genre dans le rach Baké. . . . 1,000,000

Agrandissement du canal de Traon 1,700,000

Agrandissement du rach Traon 700,000

Total 4,400,000

mètres cubes, à 1 franc Fun 4,400,000^00

Construction de deux barrages-écluses 900,000 00

Acquisition de terrains (approximatiTement 100 hectares

à 300 francs) 30,000 00

Régalage des déblais pour la route de halage 100,000 00

Somme à valoir pour travaux, devis et imprévus 270,000 00

Dépenses totales 5,100,000^00

Soit, pour une longueur de 41 kilomètres, une dépense d'en-
viron 125,000 francs par kilomètre.

Tout en reconnaissant les avantages incontestables d'une voie
navigable directe pour les bateaux à vapeur, entre le Bassac et
le Co-kien, nous croyons devoir faire connaître au Conseil colo-
nial les raisons qui nous feraient hésiter devant une dépense
de cette importance. Nous avons déjà exprimé les craintes que
nous inspire l'aléa qui s'attache à la construction d'ouvrages

— 89 -

d'art tels que les barrages écluses proposés par M. Renaud ;
nous pensons qu'avant d'entreprendre des travaux de cette
nature, il faudrait avoir la certitude absolue de leur efficacité.
Or, cette certitude n'existe pas ici ; non-seulement nous ne
sommes plus dans les conditions du canal de Cua-tieu, où la
disposition et l'importance du réservoir régulateur dispensent
de tout travail d'art et ne laissent aucun doute sur les résultats,
mais nous voyons M. l'ingénieur Renaud exprimer lui-même
des doutes sur l'efficacité des écluses prévues aux rachs Traon
et Baké (Eaxtirsions et Reconnaissances, Tome iv, page â03.)
Cet ingénieur envisage en effet l'éventualité d'un changement
de régime, provenant de l'élargissement du Traon, qui conduirait
à reporter sur le rach Cai-ngang à Baké et sur le rach Cai-cau
à Nga-tu les écluses de régulation et de chasse. Mais alors est-
on certain de retrouver les immunités qu'offrait le projet
primitif au point de vue de la gène apportée à la circulation
locale ; les ouvrages à établir ne seront-ils pas, comme on l'a
supposé, au nord du rach Cho-lacht, un obstacle grave aux
relations de village à village très-importantes dans cette région
fertile et riche ?

Il appartient au Conseil colonial, aux représentants des régions
intéressées d'établir une juste balance entre les intérêts en jeu.
Quant à nous, nous hésiterions d'autant plus à faire, dans des
conditions aléatoires, une dépense de plus de 5 millions, que
le canal dont il s'agit intéresse peu la navigation actuelle, dont
il ne change pas le parcours; qu'il a surtout pour objet l'éta*
blissement d'une ligne de bateaux à vapeur; que l'exploitation
de cette dernière suppose des gares de dépôts aux deux têtes
de la ligne, et que, dans cette hypothèse, nous donnons haute-
ment la préférence à la voie ferrée dont il sera question dans
la suite de ce rapport.

Travaux divers. — Dragage et curage d'arroyos, — Comme
nous l'avons dit déjà, l'adoption nécessaire de la grande section
pour les voies navigables artificielles de quelque importance,
n'implique pas l'abandon absolu des voies plus étroites, ou-
vertes souvent à grands frais, dans des conditions défectueuses,
mais où s'effectue encore, malgré l'envasement et les dos d'âne,

— 90 —

une circulation de barques relativement considérable. Les canaux
et les arroyos qui leur font suite devront être l'objet d'un entre-
tien mesuré d'après leur importance commerciale ; mais il ne
faudra entrer dans cette voie qu'avec la plus grande réserve et
après s'être assuré que cet entretien ne constituera pas un
travail des Danaîdes où s'engloutiraient en pure perte les
ressources de la colonie.

Poursuivre en principe l'enlèvement périodique des dos d'âne
est une utopie^ en raison de la rapidité de leur formation : nous
n'avons pas à revenir sur les exemples qui ont fait ressortir
notre impuissance et ont montré que le seul curage de l'arroyo
de la Poste exigerait l'enlèvement annuel et incessant de
300^000 mètres cubes de vase. Mais, sans entreprendre cette
lutte inégale, on peut mettre à profit, sur certaines lignes, la
lenteur progressive de la formation du dos d'âne, et réussir
à en enlever efficacement et économiquement les parties les plus
élevées. Un dos d'âne de 1 met. 50 cent, de hauteur ne se forme
pas immédiatement. Une année ou deux suffisent, comme nous
l'avons fait remarquer, à en constituer la masse principale et
à créer par exemple un haut-fond de 1 mètre; puis, l'épaisseur
de la lame d'eau qui dépose la vase étant ainsi diminuée, les
dépôts suivent la même progression et leur surélévation de
met. 50 cent, exigera peut-être deux ou trois années. Dans ces
conditions, un entretien normal est possible ; on écrêtera le dos
d'âne sur un tiers de sa hauteur, ce qui ne correspondra guère,
en moyenne, qu'au quart ou au cinquième de son volume total,
et ce travail une fois terminé, la navigation sera sensiblement
améliorée pour une ou deux années, ce qui permettra d'utiliser
sur d'autres points le matériel de dragage. Agir autrement^
chercher l'enlèvement complet des dos d'âne et le maintien d'un
tirant d'eau incompatible avec la nature même, conduirait à
acquérir un matériel de dragage de plus de 2 millions, à
dépenser 1 million chaque année en se bornant aux voies prin-
cipales^ et à encombrer d'une manière continue le lit des canaux
sans pouvoir réaliser, même pour trois mois, les profondeurs
ainsi recherchées.

Si Ton adoptait nos vues, la colonie serait munie de trois
dragues à couloir, avec les chalands nécessaires, pouvant enlever

— 91 —

chacune, en une campagne, un cube d'environ 200,000 mètres
cubes ; deux de ces dragues pourraient être en service à peu
près permanent; la troisième aurait pour but de parer aux
accidents et aux interruptions fréquentes auxquels on doit
s'attendre dans les conditions d'outillage et de personnel où
nous nous trouvons.

En évaluant à fr. 60 cent. le prix du mètre cube extrait
à ces faibles profondeurs, la dépense annuelle serait d'environ
350,000 francs. Nous ne pensons pas qu'on puisse faire utile-
ment un sacrifice plus considérable.

Parmi les dragages à prévoir, nous devons placer en pre-
mière ligne celui des hauts-fonds, improprement appelés Banc
de corail, dans la rivière de Saigon, constitués non par des
roches, mais par des couches argilo-ferrugineuses résistant à
l'action du courant, mais attaquables par les godets d'une
drague. Ces hauts-fonds pourront être enlevés, sans trop de frais,
à l'aide de la drague qui a servi au creusement du canal de
Cho-gao, et dont le service des travaux publics opère en ce
moment la réinstallation.

Le volume de déblais à extraire est d'environ 70,000 mètres
cubes : nous croyons faii^ une large part aux éventualités et
aux difficultés résultant de la nature du terrain et de la hauteur
des fonds, en évaluant la dépense totale à 300,000 francs, y
compris une somme d'environ 35,000 francs pour le montage
de la drague.

En dehors de ces prévisions définies, et malgré les observations
de principe que nous avons présentées, il faut bien s'attendre
encore à la création de quelques canaux à voie étroite d'intérêt
secondaire : le vœu en a été émis à la commission d'enquête
sur les grands canaux, et les traditions établies en feront cer-
tainement réclamer un assez grand nombre. On trouve une énu-
mération très-complète et un classement méthodique de ces
travaux éventuels dans V Étude sur les voies navigables de Cochin-
chinCy par M. Bonnaud, lieutenant de vaisseau.

Le Conseil colonial jugera sans doute qu'il convient de laisser
aux autorités locales des cantons et des villages une large ini-

— 92 —

tiaUve et que la plus grande partie des charges afférentes' à ces
voies secondaires, qui présentent un intérêt essentiellement
local y doivent être classées dans la petite vicinalité.

Toutefois, quelques-uns des canaux demandés intéressent suffi-
samment les relations générales pour que le concours de la
colonie doive leur être assuré : tels sont, par exemple, le canal
commencé et interrompu, dit de Soctrang, qui relierait Soc-
trang et Bay-xau à Dai-ngaï et desservirait nos rizières les plus
productives et les plus estimées, et peut-être le canal du rach
Gioi au fort du Sud. Mais nous ne saurions trop insister sur la
nécessité de n'entreprendre des ouvrages de ce genre qu'après
une étude approfondie de leur régime et avec la certitude qu'on
pourra les maintenir sans s'engager dans des dépenses équiva-
lentes à une reconstruction totale tous les trois ou quatre ans !

Avant de terminer cette étude spéciale, il n'est pas inutile de
placer sous les yeux du Conseil colonial quelques chiffres indi-
quant le prix réel de quelques-uns des principaux canaux
creusés de main d'homme en Gochinchine. Nous extrayons ces
documents du travail de M. le lieutenant de vaisseau Bonnaud
que nous avons déjà eu l'occasion de citer. Mais nous devons
faire observer tout d'abord que les chiffi^s explicitement donnés
dans cette remarquable étude doivent subir une correction ré-
sultant du mode d'exécution des canaux usité jusqu'à ce jour ;
nous voulons parler de la corvée. C'est faire une fausse évalua-
tion d'un ouvrage que de la baser sur la dépense résultant
de l'application d'un prix conventionnel, sans rapport direct
avec la véritable valeur de la main-d'œuvre, et de dire qu'un
canal a été ouvert à peu de frais, parce qu'on a fixé arbitraire-
ment à fr. 50 cent, le salaire des corvéables à qui ce travail
était imposé*

Il n'entre pas dans le cadre de ce rapport de faire une appré-
ciation comparée de la corvée et du travail libre ; cependant,
cette question se rattache si directement à notre mission et elle
touche à des principes d'une telle importance, que nous ne
pouvons taire notre opinion à cet égard.

11 est évident que, dans cette appréciation, nous devons faire

— 93 —

abstraction des nécessités des premiers temps de Toccupation,
de l'absence de tout service spécial suffisamment organisé et
outillé, et de l'opportunité d'affirmer immédiatement notre do-
mination par des travaux, même imposés à la population indi-
gène. Nous devons nous placer à un autre point de vue, qui est
le seul vrai désormais, et considérer qu'après une pacification
complète et Torganisation quasi définitive des principaux ser-
vices, il faut fonder la prospérité de la colonie sur les vrais
principes, sur la justice et la liberté !

Il est à peine nécessaire de relever ce que la corvée imposée
à une population a d'odieux en principe : < Tose assurer Votre
Majesté, écrivait au roi le grand ministre dont une des plus
grandes gloires est l'abolition des corvées, (Taprès Vexpérience
des maux que cette charge a faits dans la province que fai
administrée, qnCil rien est pas d^aussi cruelle pour le peuple^ »

Nous ne nous arrêterons pas aux considérations philoso-
phiques qui condamnent cet emploi tyrannique d'un homme
qui n'est pas consulté, auquel on donne un salaire arbitraire
pour un travail dont il ne comprend pas l'utilité. Nous dirons
seulement que la corvée est une injustice parce qu'elle ne laisse
pas à l'ouvrier la libre discussion de la valeur de son travail ;
parce qu'elle n'établit aucune proportion entre le sacrifice im-
posé et le service rendu ; parce qu'elle fait supporter par une
seule région des travaux d'utilité générale, alors que la seule
justification d'une action coërcitive de l'Administration se trou-
verait dans la déclaration même d'utilité publique; parce qu'enfin
elle tire son principal avantage de l'infériorité considérable du
prix accoi'dé sur le salaire normal de l'ouvrier, c Un motif
plus puissant et plus décisif encore nous détermine : c'est Fin-
justice inséparable de Fusage des corvées. Le poids de cette
charge tie tombe et ne peut tomber que sur la partie la plus
pauvre de nos sujets, sur ceux qui n'ont que leurs bras et leur
industrie, sur les cultivateurs et leurs fermiers. Les propriétaires y
presque tous privilégiés^ en sont exempts ou n'y contribuent que
très-peu. Comment pourraitril être juste d'y faire contribuer ceux
qui n'ont rien à euXy de les forcer à donner leur temps et leur

travail sans salaire » (Rapport au Parlement en vue de

l'abolition des corvées, 1776.)

— 94 —

Au point de vue des travaux eux-mêmeSy la corvée a le grave
inconvénient de n'être applicable qu'à une certaine catégorie
d'ouvrages n'exigeant pas des connaissances techniques, sous
peine de s'exposer à des malfaçons innombrables ; le travail à
l'entreprise est incomparablement mieux exécuté, c Les ouvriers
qu'ils (les enlrepreneui^) choisissent, qu'ils inslniisetii, qu'ils
surveillent, font de la construction du chemin leur métier habi-
tuel, et le savent; C ouvrage est bien fait, parce que s'il fêtait
mal, l'entrepreneur sait qu'on l'obligerait à le recommencer à
ses dépens. > (Turgot, Rapport au roi, 1776.)

On nous pardonnera ces nombreuses citations : c'est une
bonne fortune inappréciable de pouvoir appuyer son opinion
sur celle d'un des plus grands administrateurs dont la France
puisse s'honorer 1

Revenant à l'évaluation du prix de revient des canaux exé-
cutés en Cochinchine, nous ferons observer que nous avons dû
prendre pour base de nos estimations non pas le prix réeUement
payé pour les travaux en corvée, mais bien la valeur réelle,
au moins approximative, du temps employé à les construire :
c'est là incontestablement la valeur vraie d'un ouvn^e.

Nous lisons dans le travail de M. Bonnaud que le canal de
Vinh-té, le plus important et l'un des plus anciens canaux de
Gochinchine, a été exécuté, de janvier à avril 1830, par 10,500
ouvriers, soit, au maximum, 1 ,260,000 journées d'ouvriers. Ce
serait le travail le plus économique qui ait été fait en ce genre,
mais nous avons tout lieu de croire beaucoup trop faible une
évaluation qui attribuerait à chaque ouvrier un déblai journalier
de 3 mètres cubes.

Le canal de Traon (mars et avril 1876) a coûté environ
300,000 journées d'ouvriers, soit, au prix moyen de 1 fr. 35 cent.,
375,000 francs. Appliqué à une longueur de 6 kilomètres et à
un cube de déblais de 350,000 mètres, ce chiffre conduit à une
dépense de 63,500 francs par kilomètre et de 1 fr. 50 cent, par
mètre cube.

Le canal de Gho-gao aurait exigé 1,300,000 journées pour
une longueur de 11,300 mètres et un volume total de déblais
de 900,000 mètres cubes, soit plus de 130,000 francs le kilo-
mètrC) 1 fr. 66 cent, le mètre cube !

— 85 —

En admettant le rapport du simple au double entre le prix
payé et le salaire vrai, rapport qui est certainement au-dessus
de la vérité, on arrive, pour quelques autres canaux mentionnés
au travail de M. Bonnaud, sans indication du nombre d'ouvriers^
aux résultats suivants :

Canal Set-say : 50,000 francs le kilomètre, 1 fr. 19 cent, le
mètre cube;

Canal du grand Vaïco au rach Cat : 80,000 francs le kilomètre,
1 fr. 01 cent, le mètre cube ;

Canal de Soctrang (1« partie, 1879) : 67,000 francs le kilo-
mètre, 1 fr. 15 cent, le mètre cube.

Canal de Soctrang (2<» partie, 1879) : 60,000 francs le kilo-
mètre, 1 fr. 37 cent, le mètre cube.

La dépense kilométrique moyenne de ces canaux à petite
section revient en conséquence à 80,000 francs.

Il sera bon de ne pas perdre de vue ce résultat quand nous
arriverons à l'évaluation des voies de terre les plus rapides et
les plus perfectionnées.

II. — Routes.

Nous avons, dans la première partie de ce rapport, développé
les considérations de tous ordres qui militent en faveur de la
création du réseau des routes de terre en Cochinchine. Nous
ne reviendrons pas sur cette discussion qui n'est véritablement,
à nos yeux, qu'un plaidoyer superflu en faveur d'un axiome
économique. Nous nous bornerons à placer sous les yeux du
Conseil le plan d'ensemble du réseau que nous avons étudié
et l'évaluation des dépenses qu'entraînera cette création de
première utilité.

Nous avons divisé les routes de la grande voirie en deux
catégories : les routes coloniales et les routes d'arrondissement.
Cette distinction, fondée sur la nature et l'importance relative
des intérêts desservis, ne comporte et ne comportera longtemps
encore aucune différence au point de vue du régime financier;
les unes et les autres seront provisoirement construites et entre-
tenues sur les fonds du budget général de la colonie; mais on

— 96 -

peut prévoir cependant une décentralisation partielle qui résul-
tera nécessairement du développement de la colonie et de l'im-
portance croissante des différents services. Lorsque l'outillage
économique de la Cochinchine sera constitué et qu'on sera arrivé
à un fonctionnement normal de tous les services, lorsque les
ressources non-utilisées et les forces vives du pays seront mises
en œuvre d'une manière à peu près définitive, il sera plus
facile de mesurer et de grouper les divers intérêts, et on pourra
songer à établir une répartition proportionnelle des charges et
créer dans une mesure équitable les budgets spéciaux d'arron-
dissements. Quoi qu'il en soit, il nous a paru bon d'établir dès
aujourd'hui une distinction de principe qui se traduit, du reste,
par des dispositions techniques différentes et par une différence
sensible dans la dépense de construction et d'entretien des deux
classes de routes projetées.

Les routes coloniales ont pour but principal de relier entre
eux et à la capitale les principaux centres administratifs. Elles
suivent les grands courants de circulation commerciale et admi-
nistrative consacrés par l'expérience, et la presque totalité de
ces voies emprunte les tracés adoptés par les anciens rois
d'Annam. Il n'échappera à personne que cette liaison établie
entre les chefs-lieux des diverses provinces est un auxiliaire
important du contrôle général de l'Administration, une garantie
d'ordre et de sécurité intérieure, et qu'elle donne au réseau
projeté une valeur stratégique incontestable.

Les routes d*arrondissement répondent également à des besoins
actuels, constatés par les administrateurs et par nos agents de
l'intérieur; ces routes relient entre eux et aux chefs-lieux d'ar-
rondissement les centres commerciaux principaux, les marchés
les plus fréquentés et les postes militaires de tous ordres. La
circulation est sur ces routes et restera dans l'avenir moins
importante que sur les routes coloniales. Ce sont, à propre-
ment parler, des voies d'échanges locaux et de concentration
des produits de l'arrondissement sur les points d'où les voies
principales de terre ou d'eau les transporteront aux arrondis-
sements voisins ou aux ports d'exportation.

Les profils que nous proposons de donner à ces routes sont
indiqués sur la planche II, jointe au présent rapport. Nous

— 97 —

avons cherché à réaliser dans leur établissement la plus stricte
économie, tout en les mettant à l'abri des inondations pério-
diques ou accidentelles et en donnant aux chaussées une consis-
tance qui assure leur viabilité permanente et la facilité de leur
entretien.

L'opinion publique, — si tant est qu'on puisse l'invoquer dans
un pays qu'on tenait hier encore à l'écart de toutes les études
qui l'intéressent si directement, — a été consultée à cet égard.
Le réseau proposé par nous dans les premiers jours d'avril a été
soumis à l'enquête dans tous les arrondissements, et les procès-
verbaux de cette enquête témoignent de l'intérêt que les Anna-
mites attachent à une œuvre qui n'est autre chose que la res-
tauration de leui*s propres travaux. Les observations des chefs
de canton et des notables, transmises et corroborées par les
administrateurs, manifestent une opinion quasi unanime en
faveur du réseau projeté, et il n*est pas sans intérêt de constater
que, malgré la répugnance bien naturelle des indigènes pour
des travaux qui se traduisaient jusqu'à ce jour par des corvées
onéreuses et injustes, les populations ont fait à la création des
routes un accueil tel que la commission d'enquête a été con-
duite à augmenter de plus de 300 kilomètres le réseau de
roules que nous avions projeté. Le bon sens des populations a
fait justice des objections plus ou moins spécieuses opposées
aux projets du Gouvernement civil. Celle appréciation s'accentue
tous les jours, et un récent rapport de M. l'adminislrateur de
Tra-vinh, inséré au Jatmial officiel du 19 septembre, contient à
cet égard de précieux enseignements.

Nous donnons plus loin le tableau de classement des routes
projetées, modifié d'après les conclusions de la commission
d'enquête. Les observations qui lui ont été soumises ne portent,
pour la plupart, que sur des dispositions de détail, sur des mo-
difications de parcours molivées par des circonstances locales;
elles tombent, quant à présent, devant le caractère de cadre
général que nous avons dû donner à cette première élude. 11
importe avant tout de fixer les points principaux à desservir,
de déterminer la direction générale des voies nouvelles, étant
bien entendu que leur assiette définitive devra résulter d'études
techniques qui seront opérées successivement dans l'ordre de

7

— as-
priorité qui sera dicté au Conseil par rimportanoe relative des
intérêts en jeu. Ce premier classement a, du reste, une impor-
tance capitale au point de vue de la consistance domaniale des
voies terrestres ; il Cie, d'ores et déjà, les routes à incorporer
dans le domaine public, consacre Timprescriptibilité du sol des
voies déjà ouvertes et met un terme à des empiétements dont
le rachat pourrait devenir un jour fort onéreux pour la colonie.

Nous avions, dans notre rapport du 1^ avril dernier, donné
une évaluation approximative de la dépense qu'entraînera la
création de ce réseau de voies terrestres; les travaux impor-
tants entrepris dans Tannée courante nous permettent de donner
à notre estimation une base plus certaine, et de fixer le Conseil
colonial sur l'importance du sacrifice que devra s'imposer la
colonie.

Deux routes coloniales, celles de Saigon à Mytho et de Thu-
duc à Thu-dau-mot, sont en voie d'exécution, et les travaux
sont assez avancés pour nous permettre d'arrêter un diifire de
dépense kilométrique moyenne, applicable à l'ensemble du
réseau en raison de l'uniformité des conditions où s'exécuteront
ces travaux. Cette dépense se décompose ainsi qu'il suit :

Terrassements et indemnités diverses 5,7(XK0O

Empierrement 4,800 00

Ponts et aqueducs 3,600 00

Dépenses diverses 900 00

Total par kilomètre 15,000 00

Les routes d'arrondissement, de profil plus étroit, com-
portent une réduction de 3/7^ sur les terrassements, soit
1,500 francs, et de 500 francs environ sur les autres sections.
Leur coût kilométrique s'abaissera donc à 13,000 francs.

La dépense d'établissement du réseau projeté s'établira donc
comme suit :

Routes coloniales : longueur totale, 939 kilomètres à
15,000 francs / 14,085,000^00

Routes d'arrondissement : long;ueur totale, 2,049 kilo-
mètres à 13,000 francs 26,637,000 00

"•

Dép^ise totale du réseau. 40,712,000 00

Il convient d'ajouter i ce chiffre la d^ense afférente à la

— 99 —

Gonstruction de quelques grands ponts nécessaires pour établir
dans le réseau une continuité suffisante.

Nous avons fait dans ces derniers temps une étude appro^
fondie des conditions d'établissement de ces grands passages
d'eau, et cette étude nous a conduit au résultat suivant :

Sur les rachs et arroyos de moins de 50 à 60 mètres de
laideur, il y a avantage à faire des ponts en bois, Tinfrastruc-
turc et la charpente maîtresse du tablier étant construites en
bois d'essence peu destructible, telle que le tech, le vap, le go,
et le tablier courant en bois ordinaire, qui est plus favorable à
la traction des chevaux et se prête économiquement aux répa-
rations courantes. Le prix moyen de ces ponts est de 400 francs
le mètre courant.

Au-dessus de GO métrés de longueur, il y a économie et plus
de garanties de stabilité dans l'établissement des ponts métal*
liques sur pieux à vis suffisamment élevés pour ne pas gêner
la navigation que comportent ces grands cours d'eau. Ces ou-
vrages, dont le prix s'élève à 1 ,500 fmncs le mètre courant, ne
devront être établis que sur les routes d'une importance excep-
tionnelle et sur des fleuves d'importance moyenne dont la lar-
geur n'excède pas 400 à 500 mètres; lorsque cette largeur
est notablement dépassée ou lorsque la profondeur d'eau
devient supérieure à 12 ou 15 mètres, les difficultés d'établis-
sement augmentent, et avec elles les chances d'instabilité ou de
déformation, notamment sous l'action des vents violents.

Dans cet ordre d'idées, on peut prévoir qu'on sera conduit,
dans un avenir plus ou moins éloigné, à franchir ainsi les
Vaïcos, la rivière de Saigon, la partie supérieure du Donnai',
peut-être les bouches du Cua-lap ou le fond incompressible et
élevé compense la grande longueur à franchir (route de Baria
au cap Saint-Jacques), l'Avalanche, l'Arroyo-Chinois, le bras de
Culao-nam-thon, le rach Gai-Uiia au nord de Vinh-long, le rach
Lap-vo, etc.

Pour des cours d'eau plus importants encore, pour le Grand-
Fleuve par exemple et le Bassac, nous pensons qu'on doit renon-
cer à des ouvrages dont la dépense dans de si vastes proportions
deviendrait excessive et dont la rigidité pourrait difficilement

7.

— 100 —

être assurée. L'établissement de bacs à vapeur pour piétons,
voitures et trains de chemins de fer permettra de franchir ces
grands obstacles avec une dépense relativement minime, sans
imposer de trop longs arrêts à la circulation et sans apporter
la moindre gêne à la navigation qui s'effectue sur ces grandes
artères fluviales.

Nous aurons à revenir plus loin, à l'occasion du projet de
chemin de fer, sur l'étude de ces passages d'eau.

La dépense que nous avons indiquée plus haut pour les routes
coloniales et d'arrondissement comprend tous les ponts courants
de la première catégorie ; mais elle ne comprend pas les ouvrages
d'art spéciaux, tels que les grands ponts métalliques. Il faut
donc ajouter à nos prévisions, pour cet objet spécial, une
somme que l'énumération des cours d'eau dont on doit prévoir
la traversée nous permet d'évaluer avec une approximation
suffisante :

Les cours d'eau principaux que nous avons nommés plus
haut comportent une largeur cumulée de 2,500 mètres environ
représentant une dépense de 3,800,000 francs.

Les études faites sur tout le parcours de la route de Saigon
à Hatien, sur une longueur de 335 kilomètres, font ressortir
la longueur des ponts métalliques, à prévoir en dehors des
grands ouvrages précités, à 700 mètres environ, soit 3 mètres
par kilomètre représentant une dépense de 3,000 francs.
L'application de cette dépense à l'ensemble du réseau conduit
à une dépense totale d'environ 9 millions, ce qui porte les
prévisions totales aflérentes aux ponts métalliques à 12 millions
environ, défalcation faite de la dépense des ponts des Vaîcos
actuellement en cours d'exécution, et imputée sur l'exercice
courant.

La création complète du réseau des routes et ponts compor-
tera donc une dépense totale de 53 millions.

Entretien. — La situation actuelle des routes de Cochinchine,
la diversité de leur consistance et de leur état de viabilité, le
petit nombre de voies à l'état d'entretien normal, ne nous ont
pas permis d'évaluer avec précision la dépense nécessaire pour

— 101 —

entretenir d'une manière régulière et périodique le réseau des
routes de grande voirie. Cependant, en nous reportant aux
dépenses effectuées pour certaines portions de routes bien défi-
nies, et notamment celles de la banlieue de Saigon, et en
faisant la part des variations du prix des matériaux dans les
différentes régions, nous croyons faire une large part à toutes
les éventualités en établissant comme suit les prévisions d'en-
tretien des routes de grande voirie :

ROUTES.

Coloniales

b*arrondisscment

7Z

K

•Ci] s

250^00
166 67

DÉPENSE

BN IMTÉIUAUX

on

quantité.

m. c.

50
30

ea
argent.

500» 00
300 00

750^00
i66 67

OBSERVATIONS

I.MiBilni.
Il cailiMl

On devra donc arriver, par accroissements successifs, à une
dépense totale annuelle de :

Pour les routes coloniales 939 X 750 = 705,250^00

Pour les roules d'arrondissement. . 2,049 X 466.67 = 956,206 70

Total annuel 4,661,456 70

Nous terminerons cette étude sur les routes par un tableau
comparatif des dépenses que nous prévoyons de ce chef et des
prix payés moyennement en France pour le même objet :

Longueur totale des routes de grande voirie :

kîlom.

En France i ^^^^^^ nationales 38,000

I Routes départementales 50,000

^■^^"-^^

Total 88,000

■.-• r» L- u- ( Routes coloniales projetées 939

hn (jocnmcnme. . . { ^ . ,, ,. . , «^.^

( Routes d arrondissement projetées 2,049

Totol •.. 2,988

- , , . , . ( En France 2>b38

Longueur des routes par hab.tant.| j^ ^j^^^^l^j^^^^ ^ ^

— 102 —

S S î^
O CD -^

OD

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O

es

<5

»

103

CT .AHgBMBMT »B8 ROUTES HE

• TH:ii^lH:ii'

TABLEA U des voies à classer.

DESIGNATION

poom nntns.

De Saigon à Tay-
nînh.

INDICATION

dct

SBCT10N8 Dl ROUTES

et

(les localités desserria.

ROUTES COLONIALES.

ire Section.

DeSaigon àTrang-bang, par
Thuàn-kien et Hoc-mon.

2^ Section.
De Trang-bang à Tay-ninh .

De Saigon an cap
Saint-Jacques.

Kilom.

49

Kaom.

48

f r« Section,

De Saigon à Lon^-thanh,
par Tnu-duc et Bien-hoa.

2« Section.

De Long-thanh au cap, par
Cau-tni-vay et Bana. . • .

49

75

97

Route
coloniale n9 3.

De Saigon
à Soctrang.

f re Section.

De Cholon à Go-cong, par
Can-giuoc

2e Section.

De Go-cong à Mytho, par
Cho-gao

51

\U

37

3« Section.

De Mytho à Travinh, par
Phuoc-huu, Bentré et Mo-

cay.

4/6 Section.

De Trayinh à Soctrang, par
Bac-trang et Dai-ngai... .

56

69

A reporter.

213
434

— 104 —

NUMÉROS

de»

Roims.

DÉSIGNATION

des

pourra nTutns.

Route
Icoloniale n» 4.

Roule
Icoloniale no 5.

Route
coloniale n^ 6.

Route
coloniale no 7.

Route
coloniale no 8.

Route
coloniale no 9.

Report,

De Saigon
à Hatien.

De Thu-duc
à Thu-dau-mot.

Du point A à
Long-thanh.

De Vinh-Iong à
Travinh.

De Vinh-Iong à
Cantho.

De Long-xuyen
à Racn-gia.

INDICATION
des

SBCTI0N8 DB ROUTBS

et
des localités desservies.

LONGUEUR.

S-5

/« Section,

De Saigon à Mytho, par
Cholon, Ren-luc, Tan-an
et Cai-ngan

^ Sectiofu

De Mytho à Vinh-Iong, par
Rach-ean, Tra-tan, Cai-
bé et Hoa-loc

50 Section.

De Vinh-Iong à bong-xuyen,
par Sadec

40 Section.
De Long-xuyen à Chaudoc.

50 Section.

De Chaudoc à Hatien, par
Giam-thanh

Kilom.

72

S.»

e

t6

Kîloro.

43i

Section unique.

55

58

54

9G

21

Section unique.

Section unique.

De Vinh-Iong à la rencontre
de la route coloniale no 3,
près Vung-liem

Section unique.

De Cantho à la route colo-
niale no 4, par Tam-thuc.

Section unique.

Total des routes coloniales.

335

II

— 105 —

MUMÉROS

des

DÉSIGNATION

des

PODITS IXTRftnS.

D^IGNATION

des

8BQTI0N8 Dl II0UTI8

el

des localités desseniet.

LONGUEUR.

S.P

e

P

9 e

ROUTES D'ARRONDISSEMKNT.

CIRCONSCRIPTION DE 8AIQON.

lo ARRONDISSEMENT DE SAIGON.

Route Vfi i

Route
ïf9i bis.

De Saumon à
Trang-bang.

De Cholon à la
rivière de Saigon.

Route no 2.

Route
n» 2 bis.

De Saigon à Ben-
duc.

Par Xa-tai, Hoa-xa, Thuan-
kieu, Xuan-thoi, G. Song-
tra et Luongnlien (partie
comprise dans la circons-
cription de Saigon).. . .

Par Govap et le tombeau..

Route no 3.

Route no 4.

Route no 5.

Branche Est
d'Hoc-mon au
Goyap.

De la route colo-
niale no 1 à
Thu-4au-mot.

De Cholon
à Thuan-kieu.

De Saigon à
Cholon.

A reporter

Par Binh-hoa, Govap, Quan-
tre, Hoc-mon, avec em-
branchement sur la route
no 1 et la route coloniale
no i

Kiloin.

28

12

57

Annexe de la précédente..

S'embranche sur la route
coloniale no i à Cu-chi. .

17

Par Ba-hom (partie com-
prise dans l'arrondisse-
ment de Saigon)

Route stratégique.

8

13i

•c

-106 —

NUllÉIIOS

août».

DâSIGNATIOR
àm

NIMT8 RXTitftMBS.

INDICATION
des

8BCT10MS DB B0UTB8

Cl

d« localités desaenries.

Route n» 6.

Route no 7.

Route no 8.

Route no 9.

Route no 10.

Route no 11.

Route no li.

^■^a

Route 11^13.

Report

De Thu-duc à
Rien-boa.

Du Doint A au
Donnai.

De Saiffon k
Tam^oî.

De Gholon à Can-
giuoCyparCho-
gioi

Par Cai-bé (partie comprise
dans l'arrondissement)..

Par Giong-ong-to

Par les messageries mari-
times

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Total pour Farrondissement de Saigon.

2o ARRONDISSEMENT DE TAY-NINH.

164

■**^^i^M

De Tay-iiinh à
la frontière du
Cambodge.

De Tay-ninh à
Trang-bang.

De Tay-ninh
à Soai-rieng
(Cambodge).

De Tay-ninh à
Ben-

ay-nii
i-keu.

Par Ben-duc et Spien-cham
(route des Ambassadeurs) •

Par Nui-Ba-den, Cai-cung,
Bang-binh, avec embran-
chement de Bang-bing à
Ben-suc

il

»

Total pour l'arrondissement de Tay-ninh.

70

26

10

U7

— 107

Roate w> U

Route n9 15.

Route
no 15 hi$.

Route n<» 16.

Route TP 6.

Route no 15.

Route no 11.

DésiGNATion

ponm ixTiitMis.

INDICATION

des

SKCTIORS DB R0DTI8

et
dn kwafitét deBMTtlM.

3o ARBOTOISSBlHn' DB TIItJ-DAU-IIOT.

De Thu-dau-mot
à Tay-ninh.

De Gai-cung à
Rien-hoa.

Par Ben-duc et Gai-cung. •

Par Thi-tinh, Chon-thanh
et Tan-uyen, avec em-
branchement sur Bo-cbon
(partie comprise dan»
l'arrondissement)

De Chon-thanh
à la frontière.

De Thu-dau-mot
à Bien-hoa.

Pour mémoire
(déjà nommée).

Par Doiig-no et Lich-loc. .

Par Vinh-truong (partie
comprise dans Tarron-
dissement)

51

40

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Total pour l'arrondissement de Thu-daurmot,

4o ARRONDISSEVENT DE BIEN-HOA.

10

159

Route no 18.

Route no 16;

Pour mémoire
(déjà nommée).

Partie comprise dans l'ar-
mndisseinent. ..•••••••

38
12

De Cho-bua à
Tan-uyen.

Par Cho-binh-chanh

De Tan-uyen à
Tri-an.-

- • « - •

9

SI

9
80

t^pur mémoire
(déjà nommée).

I^artie comprise dans l*ar^

A rpnni*tpi*

t\ I Cwvl *d . ■ •

— 108 —

NiméROs

des
H0OTB8.

Route no 19.

Route
i|ol9Ms.

Route no 20.

Route no 21 .

Route no 22.

Route no 23.

DéSIGMATION
des

POIim EXTRftlIU.

INDICATION
des

SECTIONS DB ROUTES

et
des localilës desservies.

Report.

De la route colo-
niale no 2 à
Bengo.

De Long-thanh
à Bao-chanh.

Par Bao-trL,

Total pour rarrondissement de Bien-hoa.

LONGUEUR.

l

a
o

Kilom.
80

i2

126

e
o

2^ s u

5o ARRONDISSEMENT DE BARIA.

De Bana à Thu-
an-bien et à la
mer.

De Baria au Gap.

De Gho-long-

nhung à Phuoc-

hai.

De Baria à Long-
nhung.

Par Gay-sung.

De la route no 19 à la route
coloniale no 2, avec em-
branchement surGhoben.

)f

Par Gho-don

Total pour l'arrondissement de Baria

32

18

12

U

76

Récapitulation ponr la oirconBcription de Saigon.

Arrondissement de Saigon

Arrondissement de Tay-ninh. . . .
Arrondissement de Thu-dau-mot
Arrondissement de Bien-hoa.. . . .
Arrondissement de Baria

Total pour la circonscription de Saigon

Kilom.

164
U7
159
126
76

Kilom.

672

— 109 —

NUMÂROS
MOTBt.

DÉSIGNATION
des

INDICATION

dM

SICTIOMS Dl R0IITI8

et

de» localitét deMenriei .

T

LONGUEUR.

• ••

o

h

.1

CIRCONSCRIPTION DE MYTHO.

Route n» 24.

Roule no 25.

Route no 26.

Route no 27.

Route
no 27 bis.

Roule Qo 28.

Route no 24.

Route no 29.

io ARRONDISSEMENT DE MYTHO.

DeMythoàCaFbé

DeCay-layàTan-
an.

De Thuocy-nieu à
Vinh-long.

De Cho-gao à
Song-tra.

Du vieux Mytho
au rach Ba-li.

Par Cal-ngan, Thuoc-nîeu
et Cay-lay

Le lon^ de l'arroyo com-
mercial (partie comprise
dans l'arrondissement) . .

Par Tra-tan et Gho-lack
( partie comprise dans
Farrondissement)

Partie comprise dans Far-
rondissement •

Par Long-tri, avec embran-
chement sur Cai-lu

Total pour Farrondissement de Mytho.

Kiloni.

41

21

20

9

27

136

2o ARRONDISSEMENT DE TAN-AN.

De Can-lo au
Vaîco.

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Tan -an au
Cua-tieu.

Par Thap-muoi et Gobacg-
chung (partie comprise
dans Farrondissement)..

Partie comprise dans Far-
rondissement

Aboutit à Cho-çiong-tron,
avec embranchement sur
le poste de Phu-tay (par-
tie comprise dans 1 arron-
dissement)

A reporter.

19

10

27

56

I

— no —

mmÉMS

DÉSIGNATION

room BtfttHM.

INDICATION

dM

SBCTI0N8 Dl ROUTES

et

des localitës denenrics.

Route n» 27.

Route no 30.

Report

Pour mémoire
(déjà Domnée).

De la route colo-
niale n» 4 au
Vaîco oriental.

LONGUEUR.

a.?

KiknD.

56

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Par Cai-lay, Tham-lay et
Nhut-tao...,, ...... ••

Total pour Tarrondissement de Tan-an

3û ARRONDISSEMENT DE CHOLON.

a • • ■

7«

Route n» I.

Route no 4.

■ ■ I ■ ■
Route no 9.

■^^

Route ao 31.

Roulie no 3S.

Pour mémoire
(déjà nommée).

Pour mémoire
(déjà nommée).

Pour mémoire
(déjà nonunée).

De Gholon à Go-
cong.

Partie comprise dans l'ar-
rondissement

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Partie comprise dans l'ar-
rondissement

29

Route no 33.

De (%o4>inh-tien

DeBen-lucà(^-
giuoc.

Par Cho-dem, Gho-binh-tien
(route coloniale n® 4),
Gantam, Gho-rach-kien.
Cho-rach-dao, aboutis-
sant à la route coloniale
no 3

De la roule coloniale no 4
à la route cotoniale np 3,
aboutit sur cette dernière
à 4 kilomètres de Gan-
giaoc

S'embranche sur la route
coloniale no 4 à Goden et
aboutit à Gao-giuoc . . .

■^"-f

A l'est de la route coloniale
no3

Total pour rarrondissemeot de Cliolon —

26

10

17

15

106

— «1 -^

m!|IÉROS

des

DÉSIGNATION

d«

POQtTS IXTIkâHBS.

INDICATION

dM

8ICT10N8 nm R00TB8

et

des localités desservies.

LONGUEUR.

|1!

É •

40 ARRONDISSEMENT DE GO-CONG.

Houte no 29.

Route no 35.

Route n» 36.

Route Qo 37.

^^

Route no 38.

Route no 39.

Pour mémoire
(déjà nommée).

Partie comprise dans Tar-
rondissement^

Kilom.

8

Pe Go - cong à
Dong-huu.

Par Cho-moi, Cho-biep-
thiian et Cho-giong-tron.

19

7

6
8

De Go -cong à

.■■ ■ •

........ » ....•.••.

Tang-bmg.

De Go-cong à
€ho-ben>vua.

» »••

De Go - cong à
Kien-phuoc.

» f • •

De Kien-phuoc à

B ......a.*

18
66

Cho-kua-khan.

Total pour Tai

iTondissement de Gocong • . .

RèoapitQlAtlon pour la olrconsoription de Myiho.

ArrondissemeBi de M ytbo . .
Arrondissement de Tan-an. .
Arrondissement de Gholon .
Arrondissement de Go-cong <

Kilom.

436
72

106
66

Total pour la eireonscriptioii de Mytho

Kilom.

380

OIROONSCRIPTION DE VINH.I.ONO.

40 AII!l0NDi66««NT DE VWIH/WG.

Route no S3.

Pour mémoire
(déjà nommée).

. A reporta r« .

Partie comprise dans 1*^
rondissement «

— H2 —

NUMÉROS

des

nouns.

Route no 26.

Route no 40.

Route no 41.

Route no 42;

Route
no 47 bis.

Route no 41.

Route no 43.

DÉSIGNATION

des

roDiTs iXTRims.

INDICATION
des

8IGTI0N8 Dl ROUTES

et

des localités desservies.

LONGUBUR.

H
D
O

Report.

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Vinh-long à
Traon.

De Gai-suc à la
mer.

De Vung-liem à
Travinh.

Voir Farronâisse-
mentdeSadec.

En prolongement sur Gai-
tma et embranchement
sur Gai-duc ( partie com-
prise dans j'arrondisse-
ment)

Par la rive droite de Gho-
chien, Tan>hiep, le rach
Mong, Raké, Tra - con
( partie comprise dans
l'arrondissement)

o

Kilom.

21

26

53

Par Gai-nhum, Gai-mang,
Ba-vac et Mo-cay (partie
comprise dans l'arrondis-
sement)

Partie comprise dans 1 ar-
rondissement

Partie comprise dans l'ar-
rondissement

Total pour l'arrondissement de Vinh-long.

8

10

122

2o ARRONDISSEMENT DE RENTRÉ.

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Rentré à Gai-
suc.

Partie comprise dans l'ar-
rondissement avec em-
branchement sur Bang-
tra et Gho-thom

Par Soc-sai et Ba-ké.

A reporter

75

21

96

— us —

NUMEROS

lies

ROUTBS.

Route DO 44.

Route
no 44 bis.

Route no 45.

Route no 42.

Route no 46.

Route
no 46 bis.

Route no 28.

DÉSIGNATION

dos

POlMTâ BXTR&MES.

INDICATION

des

3BCT10K8 DB R0UTK8

Ot

dos localités desservies.

Report.

De Rentré à la
mer.

De Mv-long «i
Cho-dong-xuan.

Du cua Ilam-Ion^r
au cua Ra-lai.

Par M)[-iong-hi]on, Dicm-
ba-tri, avec embranche-
ment sur Giong-trom. . .

Par Giong-trom.

Par Rao-lhanh et Cho-dong-
xuan

Total pour l'arrondissement de Rentré . , .

3o ARRONDISSEMENT DE TIIAVINH.

LONGUEUR.

H
t. H

Kiloni.

96

50

27

19

i92

e
c

o c

H c
u

Pour mémoire
(déjà nommée).

Du Vain de Tra-
vinh à Rac -
trang, par le
littoral.

De Tra-on à
Tien-eau.

Partie comprise dans l'ar-
rondissement

Par Rang-da, Cau-ngang,
LKmg-viiih, Tra-cu, avec
embranchement sur Ra
dong

Avec embraucliemcnl sur
le canal d' A n-tmong (par-
tic comprise dans Fnrron-
dissemenl) . »

Total pour l'arrondissement de Travinh. .

4o ARRONDISSEMENT DE SADEC.

26

94

26

146

Pour mémoire
(déjà nommée).

A reporter.

Partie comprise dans Tar-
rondissement

29

29

B

— iU —

NUMÉROS

det

DESIGNATION

det

POnm IXTRÉHB8.

INDICATION

des

8ICTI0M8 Dl R0UTI8

et

des loealités detterrie».

Report,

Route no 23.

Route no 47.

Route
no 47 fris.

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Sadec à Ba-
rang.

De Hoa - soc à
Cau-lanh.

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Le long du fleuve par Tan-
dong, avec emoranche-
chcment sur la route
coloniale n9 4, à Lao-vo
( partie comprise dans
Tarrondissement)

Par Canlo (partie comprise
dans TaiTondissemcnt)..

Total pour l'arrondissement de Sadec . . • .

LONGUEUR.

M

S. ta

O

Kilom.

29

40

25

98

e
o

Récapitulation pour la oiroonsoription de Vinh-long.

Kilom. KQom.

Arrondissement de Vinh-long 122

Arrondissement de Rentré 192

Arrondissement de Travinb 146

Arrondissement de Sadec 98

Total pour la circonscription de Vinh-long.

558

CIRCONSCRIPTION DU BAS8AC.

Route no 48.

Route no 49.

lo ARRONDISSEMENT DE CHAUDOC.

^^cSvïng? ^ ''^ *®°^ **" ^"^ ^® Vinh-an.

Route des
Carrières.

Carrières de Nui-eau, Nui-
nam-vi, Nui-hoai-ton,
s'embranche sur la route
coloniale no 4

I

Total pour TaiTondissement de Chaudoc.

17

78

95

415 —

NUMÉROS

des

Roima.

Route no 47.

Route no 50.

Route
no m bis.

Route no 50.

Route no 40.

Route
no 46 bis.

Route
no 50 bis.

Route no 51.

DÉSIGNATION
dM

POINTS KKTRiMU.

INDICATION

des

8IGTION8 Dl R0UTB8

Ot

des localités dessenries.

LONGUEUR.

l

»•
a
e
«s

4 = ■-

H r

2o ARRONDISSEMENT DE LONG-XUYEN.

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Long-xuyen
à Cantho.

De Cho-thu à
Long-xuyen.

Partie comprise dans Far-
rondissement

Par Thot-not (oartie com-
prise dans 1 arrondisse-
ment

Par Vuen-long, Kieu-tanli,
et prolongement jusqu'à
la route coloniale no 4. .

Total pour l'arrondissement de Long-xuyen.

3o ARRONDISSEMENT DE GANTHO.

Kilom.

16

SI

30

67

Pour mémoire
(déjà nommée).

Pour mémoire
(déjà nommée).

Pour mémoire
(déjà nommée).

De Cantho à
0-mon.

Partie comprise dans l'ar-
rondissement

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Partie comprise dans Tar-
rondissement

Par Tra-tien,

Total pour l'arrondissement de Cantho. • .

4o ARRONDISSEMENT DE SOCTRANG.

26

20

31

86

De Soctrang à
Gho-Tung-thon.

A reporter.

Par Cho-soc-vo et Cho-bo-
thao •

21

21

8.

— ne —

NUMÉROS

des

Roons.

DÉSIGNATION

des

P0IMT8 BXTR&HB8.

INDICATION

des

8BGTI0N8 DB II0UTB8

Ci

des localités desservies.

Report.

Route 09 52.

De Soetrang à
Gamau.

Par Bay-xau et Cho-rach-

Î[oi, Cho-tra-nho, I^s Sa-
ines, Bac-lieu, Cai-hieu
(partie comprise dans
1 arrondissement)

Total pour Tarrondissement de Soetrang .

5» AARONDISSEMENT DE RACH-GIA.

LONGUBUR

1

H

o

Kilom.

21

e
o

140

161

2 ^

Route Qo 52.

Pour mémoire
(déjà nommée).

Partie comprise dans Tar-
rondissemcnt

Total pour Tan'ondissement de Uach-gia.

Rèoapitalatlon pour la oiroonscxiption du Bassac.

Kiiom.

Arrondissement de Chaudoc 95

Arrondissement de Long-xuyen 67

Arrondissement de Cantho 86

Arrondissement de Soetrang 161

Arrondissement de Rach-gia 20

Total pour la circonscription du Rassac.

Kilom

439

RÉCAPITULATION GÉNÉRALE DKS ROUTES D* ARRONDISSEMENT.

Cii*conscription de Saigon. 672 kilomètres.

Circonscription de Mytho 380 —

Circonscription de Vmh-long 358 —

Circonscription du Bassac 439 —

Total des routes d'arrondissement.. . 2,049 kilomètres.
Rappel des routes coloniales.. . • . • • • 939 ~>

Total du réseau 2,988 kflomètres.

— m —

III. — Chemins de fer.

La question des chemins de fer n'est pas née d'hier en
Cochinchine. On a senti depuis longtemps déjà l'opportunité
de faire profiter le pays des voies qui, par leur commodité,
leur rapidité et leur puissance constituent l'instrument vérita-
blement économique des transports commerciaux et des rela-
tions continentales.

Dés l'année 1874, M. l'ingénieur Eyriand-Desvergnes , qui a
fait en Cochinchine un grand nombre d'intéressantes études
et qui avait nettement pressenti la nécessité de créer le grand
outillage de la colonie , avait esquissé un projet de chemin de
fer de Saigon à Phnum-penh, par Tay-ninh et Prey-veng. La faci-
lité des communications terrestres dans le nord de la colonie,
l'existence d'une route de 100 kilomètres, sans obstacle sérieux»
entre Saigon et Tayninh, devaient naturellement diriger les
recherches vers le nord. Malheureusement, l'absence de rensei-
gnements précis sur les régions qui s'étendent entre la fron-
tière nord de la Cochinchine et Phnum-penh, sur une longueur
de 200 kilomètres , l'absence de carte exacte et les difficultés
d'une étude détaillée de cette région laissaient planer sur les
deux tiers du tracé une incertitude qui se manifeste par la
direction même de la ligne indiquée par M. Eyriand-Desvergnes.
Cette ligne se compose, en effet, entre Tay-ninh et Phnum-penh,
de deux immenses alignements droits se dirigeant de Tay-ninh
vers l'ouest-nord-ouest sur une longueur d'environ 50 kilo-
mètres, puis de l'est à l'ouest sur plus de 100 kilomètres, en
suivant la ligne apparente des plateaux figurés sur la carte de
la Cochinchine en vingt feuilles. Ce n'était et ce ne pouvait être
qu'une indication générale devant servir de base à une étude
définitive qui ne semble pas avoir été entreprise à cette époque,
ou dont les traces, du moins, ont disparu de nos archives.

Lorsque, il y a quelques mois, une demande formelle de con-
cession du chemin de fer de Phnum-penh a été présentée, on
songea naturellement à la direction du nord par Tay-ninh,
et pour faire cesser les incertitudes sur la région peu connue
qui s'étend de cette ville à Phnum-penh, le Gouverneur chargea

— 118 —

MM. Peyrusset, capitaine d'état -major; d'Infreville , capitaine
d'infanterie de marine ; et Ricard , médecin de la marine ,
d'effectuer dans cette direction une reconnaissance dont les
résultats ont été consignés dans un remarquable rapport inséré
au tome ii des Excursions et Reconnaissances.

La conclusion de ce rapport est conforme aux vues spéciales
de M. Eyriand-Desvei^gnes, en ce sens qu'elle reconnaît la possi-
bilité de l'établissement de la voie ferrée, en s'éloignant nota-
blement vers le nord du tracé indiqué par cet ingénieur et
venant aboutir sur le Mékong, à Peam-pkai-mérech , d'où on
redescendrait à Lovea-em, devant Phnum-penh, suivant la rive
gauche du Grand-Fleuve.

La ligne, ainsi tracée, ne rencontrerait pas de cours d'eau
constituant un obstacle sérieux ; mais la seule lecture du rap-
port de la mission précitée montre que des difficultés d'un
autre ordre conduiraient vraisemblablement à une dépense kilo-
métrique supérieure à celle que semblaient prévoir les deman-
deurs de la concession.

En effet, si en reportant la ligne vers le nord, k partir de
Tay-ninh, on peut éviter le bassin d'inondation que traverse la
ligne télégraphique, si les terrassements nécessités par les acci-
dents du sol de cette région ne paraissent avoir qu'une impor-
tance secondaire ; par contre, on trouve dans la seconde partie
du tracé, entre Peam-pkai-mérech et Lovea-em, des difficultés
sur lesquelles il convient d'appeler l'attention ; déjà, avant d'a-
border Peam-pkai-mérech, au sortir des collines boisées de
Phnum-peam-chonchang, la commission signala l'existence d'un
bas-fond où l'inondation atteint une hauteur de 1 met. 50 cent.
Une surélévation de 2 mètres au moins devrait donc être donnée
à la chaussée.

Sur les bords du Mékong, entre Peam-pkai-mérech et Lovea-
em, sur un parcours de 90 kilomètres, la difficulté est plus
grande encore : « La hauteur moyenne des eaux débordées, dit
la commission, oblige à tenir les rails à 1 mètre au moins au-
dessus des terres environnantes ; mais, tandis que dans la pre-
mière partie du parcours la présence de l'eau à la surface du
sol n'est due qu'aux pluies torrentielles de l'été, et que, par
suite^ il ne règne dans le bassin inondé aucun courant assez

— 119 —

rapide et assez violent pour dégrader et enlever la voie, il faut,
sur les bords du Mékong, protéger la ligne ferrée contre les
mouvements impétueux de la masse des eaux entraînées par le
fleuve. Une chaussée, quelque résistance qu'elle puisse opposer,
ne saurait, à la longue, soutenir des efforts aussi puissante et
aussi continus, malgré toutes les issues qui pourraient en atté-
nuer les effets. Nous croyons qu'il sera nécessaire de recourir
à la* construction sur pilotis, et de maintenir la ligne à 40 ou
50 mètres au moins de la rive. Cette dernière devrait être môme
consolidée afin de prévenir les déchirures qu'y jprovoquent les
eaux du fleuve. »

La construction d'une ligne ferrée sur pilotis, avec les lon-
grines et les traverses nécessaires pour maintenir et relier les
pieux^ ne saurait être évaluée, pour l'infrastructure seule, non
compris la voie, à moins de 40 ou 50 francs par mètre courant,
quelque modique que puisse être le prix des bois.

Une défense efficace des rives du fleuve, par les procédés les
plus économiques (pilotis et clayonnage), ne saurait coûter
moins de 20 francs par mètre.

On voit à quel chiffre on arriverait ainsi pour la dépense
kilométrique de cette section du tracé.

Le tracé par le nord est possible, c'est incontestable, et si le
trafic prévu était en rapport avec les dépenses que nous venons
d'indiquer, si cette direction était imposée soit par la configu*
ration du pays, soit par l'existence préalable des courante de
circulation commerciale, la question pourrait et devrait être
résolue dans ce sens.

Ainsi pensions-nous lorsque, partageant l'opinion universelle-
ment admise sur la consistance du sol de nos régions de l'ouest,
sur l'impossibilité de franchir les bras du Grand-Fleuve, nous
renoncions à donner à la première voie ferrée de Cochinchine
sa direction rationnelle, en suivant les voies sur lesquelles s'exerce
la presque totalité de ses transports intérieurs. Cet abandon
d'un tracé logique et immédiatement productif ne nous laissait
pas sans regrets, et, tout en défendant en principe un projet
dont l'importance politique et les chances d'avenir compensaient
en partie l'infériorité commerciale actuelle, nous entreprenions
une étude plus approfondie des régions véritablement fécondes

— 120 —

de notre colonie, dans Tespoir de trouver une atténuation aux
difficultés admirés par l'opinion publique.

Nous sonunes heureux de déclarer que ces études ont entière-
ment répondu à notre espoir, et nous proposons sans hésitation
d'adopter pour le chemin de fer de Saigon à Phnum-penh, dé
préférence au tracé par Tay-ninh et le nord de la colonie, la
ligne véritablement commerciale qui, suivant la grande voie
navigable, passe par Mytho, Vinh-long, Sadec, Long-xuyen et
Chaudoc ! Là est véritablement la vie commerciale de la colonie,
là est le tracé rationnel, logique, d'une voie de transport per-
fectionnée. Dans cette direction, pas de mécomptes, pas d'aléa
sur le trafic; les relations sont établies, elles sont de tous ordres :
relations administratives, relations commerciales, circulation des
Européens, grande navigation fluviale, tout s'opère par cette voie;
c'est elle qu'il faut avant tout s'attacher à développer et à per-
fectionner !

Nous ne nous dissimulons pas qu'en lançant une voie ferrée
de Saigon sur Phnum-penh, on doit avoir en vue des relations
qui ne manqueront pas de s'établir un jour hors des limites de
la Cochinchine actuelle, vers Siam d'un côté, vers TAnnam et
le Tonquin d'autre part. Mais, outre que nous ne croyons pas
que les premiers essais d'un progrès qui exige un capital impor-
tant doivent être exclusivement fondés sur des considérations
politiques encore mal définies et sur un trafic encore inconnu
et aléatoire, nous ferons observer que le prolongement ultérieur
de la voie ferrée vers le nord-ouest et vers le nord-est, à partir
de Phnum-penh, est entièrement indépendant du tracé qui nous
aura conduit à cette dernière ville, et si on reconnaissait dans
l'avenir l'opportunité, peut-être prochaine, d'une ligne spéciale
vivifiant nos fertiles provinces de l'est et ouvrant à notre com-
merce et à notre influence une voie vers l'Annam et le Tonquin,
ne sera-t-il pas préférable de placer à Saigon, et non à Tay-ninh,
la tête et la clef de ces deux grandes artères ?

Nous croyons sans nul doute à l'avenir d'une ligne de Saigon
à Tay-ninh et de là à Phnum-penh et au Tonquin, parce que nous
avons une foi absolue dans le rendement d'un outillage écono-
mique perfectionné appUqué à un pays si fécond en ressources,
comme nous avons foi dans l'action prépondérante que doit

— 121 —

prendre un jour la France dans 1^ régions qui avoisinent sa
colonie de Cochinchine. Mais, lorsqu'à côté de cet avenir si
plein d'espérances, si séduisant, mais exposé, comme tout avenir,
à des mécomptes et des désillusions, se présente une entreprise
plus modeste, mais immédiatement productive, facilement réa-
lisable et répondant à des besoins actuels, a-t-on le droit de
repousser un bénéfice assuré qui, sanctionnant du premier
coup un progrés que beaucoup de gens traitent encore d'utopie,
sera un puissant encouragement et une garantie de plus pro-
chaine réalisation des beaux rêves que nous caressons tous I

Un premier échec ou la trop longue attente du bénéfice
espéré peuvent avoir, pour la colonie, les conséquences les plus
funestes. A part de trop rares exceptions, le capital est essen-
tiellement égoïste et ne se risque pas sur des considérations
exclusivement politiques; il lui faut la promesse et l'assurance
d'un profit immédiat ou prochain. L'insuccès le rend défiant et
le décourage, surtout dans un pays nouveau où régne une incer-
titude qui impose une excessive prudence; et si, ayant réussi
à faire partager à ce capital des espérances que, pour notre
part, nous ne croyons pas utopiques, nous venions à lui infliger
un échec, il est à craindre que l'industrie des chemins de fer
ne soit pour longtemps écartée de notre colonie !

Voilà pourquoi, résistant à regret à une séduction à laquelle
nous ne devions pas échapper, nous voudrions voir procéder à
l'établissement des chemins de fer par un essai auquel seraient
assurées, dés l'abord, des garanties indéniables de succès.

Voilà pourquoi, tout en prévoyant et indiquant sur la carte
jointe au présent rapport un tracé complet de Saigon à Phnum-
penh par l'intérieur de la colonie, nous proposons au Conseil
de borner la première concession à une section réduite qui,
desservant Cholon, Tanan, Mytho et Vinh-long, irait aboutir à
Traon, sur le bord du Bassac, et pénétrerait ainsi au cœur des
régions d'où partent aujourd'hui les huit dixièmes de nos pro-
duits exportés.

Pour ce tronçon de 153 kilomètres, qui constituerait, à propre-
ment parler, un tramway intérieur de la colonie, il n'y a plus
d'incertitude ni sur la possibilité d'établissement, ni sur les
dépenses de construction, ni sur le trafic à prévoir. Des études

— 122 —

ont été faites, les terrains ont été reconnus, de nombreux son-
dages ont été opérés sur tout le tracé, et, pour surcroît de
garantie, des travaux utilisables sont entrepris, entre Saigon et
Mytho, sur la moitié du parcours total.

Notre tracé n'est autre que celui de la grande route anna-
mite de Saigon à Ilatien ; il la suivrait fidèlement jusqu'à Tra-
tan, devant Culao-nam-thon ; là, reculant, comme les Annamites
eux-mêmes, devant les innombrables arroyos qui descendent de
la plaine des Joncs sur la rive gauche du Grand-Fleuve, au nord
de Vinh-long, nous suivrions la route du tram dans l'île même
de Gulao*nam-thon, nous franchirions le Ilam-long, et, remon-
tant vers la pointe de l'ile si fertile et si riche qui s'étend entre
ce bras et le Co-khien, nous pourrions franchir ce dernier en
face même de Vinh-long ; de là, la route annamite dont nous
avons retrouvé les vestiges dans nos études, et qui se dirige vers
Tra-vinh, nous amènerait à Nga-tu, au bord du rach Mang-thit,
que nous suivrions jusqu'au canal de Traon et à Traon même.

Sur ce parcours, cinq grands cours d'eau sont à franchir, à
savoir : les deux Vaïcos, le bras de Culao-nam-thon, le Ham-
long et le Co-khien ; les ponts des Vaïcos sont en voie d'exécu-
tion avec des dimensions calculées sur le passage d'un train de
wagons de 40 tonnes d'une longueur indéfinie. Le bras de
Culao-nam-thon, dont la largeur n'est que de 180 mètres, sera
facilement franchi par un ouvrage du même genre.

Quant aux deux grands bras du fleuve, une étude appro-
fondie, récemment complétée par M. l'ingénieur Boulangier,
nous a conduit à substituer à des ponts d'une longueur exces-
sive et d'un prix considérable, des bacs à vapeur avec embar-
cadère en plan incliné mobile pouvant transporter d'une rive à
l'autre un train de dix wagons.

On trouvera, dans les dossiers spéciaux présentés au Conseil,
les dispositions de détail de ces engins d'une construction simple,
d'une manœuvre facile et sûre et dont la dépense n'excédera
pas 500,000 francs pour chaque passage d'eau, en y comprenant
un bateau-porteur de rechange pour les deux bacs à prévoir.
Cette disposition, qui économise au moins 4 millions sur les
ouvrages d'art, n'apporte aucun obstacle à la navigation active
qui règne sur les grands fleuves, et elle constitue, comme nous

— 128 —

l'avons déjà annoncé, la yéritable solution du passage des fleuves
d'une largeur supérieure à 600 mètres.

Sur tout le tracé, le terrain est suffisamment ferme pour
supporter la circulation d'un train dont la charge par essieu
n'excédera pas 5 tonnes ; il présente sur tout le parcours ,
sauf quelques kilomètres entre Vinh-long et Nga-tu, une couche
superficielle d'argile compacte de 1 met. 50 cent, à 3 mètres
d'épaisseur, capable de supporter des efibrts plus considérables,
si l'on considère surtout que la pression d'un train se transmet
par l'intermédiaire du ballast sur une surface double et triple
de celle que représente l'assiette directe des traverses, ce qui
réduit à des proportions très-minimes la pression par unité de
surface.

Entre Nga-tu et Traon, l'aiple est plus sablonneuse et offre,
par conséquent, une meilleure assiette encore, et les remblais
disponibles aux abords du canal de Traon, d'où ils proviennent,
sont une précieuse ressource, tant pour les terrassements à
établir entre Traon et Vinh-long que pour la traversée et
la consolidation de la lagune de Nga-tu ; cette partie de la
voie sera donc facilement mise à l'abri des inondations qui ne
font, du reste, qu'effleurer le sol naturel. Entre Vinh-long et
Mytho, la route actuelle est à peu près insubmersible; un rem-
blai moyen de met. 40 cent, à met. 50 cent, de hauteur
sera à peine nécessaire. Enfin, de Mytho à Saigon, la route et
les ponts sont en construction; il suffirait d'élargir la plate-
forme des terrassements conformément au profil-type que nous
joignons à ce rapport (figure 2, planche II).

Ce profil indique que la voie ferrée serait flanquée de deux
chaussées à largeur réduite assurant les communications des
propriétés riveraines et dispensant de la création ultérieure de
ce qu'on appelle les chemins latéraux,

La confection, en sable d'arroyo ou de jung, du massif cen-
tral sur lequel serait établie la voie, assure à cette dernière une
assiette parfaite et lui constitue en réalité un ballast de met.
80 cent, de hauteur.

La largeur de la plate-forme de ballast est prévue pour deux
voies, en prévision d'un accroissement de trafic ultérieur, mais
on ne construirait d'abord qu'une voie simple. Par mesure

— 124 —

économique, les grands ponts métalliques tet les bacs resteront
à voie unique.

La voie aurait 1 met. 05 cent, de largeur; le poids de la
machine n'excédera pas 12 tonnes et celui des wagons en
charge 9 tonnes environ. Les rails seraient en acier, du
poids de 15 kilogrammes au mètre linéaire, sur traverses en
bois ordinaires injectées à la créosote. Des gares principales,
comportant un buffet et quelques l(^ements, seraient établies
à Hy-tho, Vinh-long et Traon; de simples stations à Gholon,
Benluc, Tanan, Tratan, Gai-suc et Nga-tu. Les gares seront
autant que possible accolées aux appontements, de façon à
former des stations à la fois fluviales et terrestres. Il faut établir,
en effet, une étroite corrélation entre ces deux genres de voies
de transport qui se compléteront l'une l'autre, et constitueront

avec les routes latérales un faisceau parallèle complet répondant
à tous les besoins.

Il est logique, en effet, et essentiellement profitable de réunir
les voies perfectionnées aux voies terrestres ou fluviales déjà
suivies par le commerce ; loin de se nuire, elles se soutiennent
les unes les autres, se complètent, se développent parallèlement,
et contribuent, dans la mesure maxima, à la prospérité générale.
Nous ne saurions mieux faire que de renvoyer ceux qui critiquent
cette manière de voir à un article inséré aux Annales des ponts
et chaussées de mai 1880, intitulé : Élude sur les œura$Us de
circulation. La compétence de l'auteur, M. Parandier, inspecteur
général des ponts et chaussées, ne saurait être contestée, et
nous croyons utile de relater ici une des conclusions de ce
travail qui trouve une application immédiate dans les projets
relatifs à la Cochinchine : € Il faut lier, autant que possible
intimement, les tracés des voies de fer hors route aux courants
oà elles doivent suppléer les anciennes, préférer volontiers celles
sur route et rattacher les unes et les autres aux voies navigcd^les
par des gares d^eau et des voies de transbordement, i

Nous ne croyons pas qu'on puisse mieux réaliser ce pro-
gramme qu'en exécutant notre chemin de fer cochinchinois
enchâssé entre deux routes avec gares sur les appontements
des grands fleuves.

— 125 —

Une des raisons principales invoquées par M. Parandier, en
faveur de cet accolement des voies de divers ordres, est l'impor-
tance prédominante du trafic partiel de station à station sur le
trafic de transit. Il nous apprend, entre autres choses, que les
observations faites sur cinq lignes de chemins de fer en exploi-
tation, d'une longueur de 85 à 100 kilomètres, démontrent
que le trafic partiel sur ces cinq lignes varie, pour les voyageurs,
de 85 à 99 pour 100 du trafic total, et pour les marchandises
de 80 à 90 pour 100. La situation n'est-elle pas la même en
Gochinchine, et n'est-il pas évident que le transit de Phnum-
penh à Saigon, par exemple, n'est qu'une infinie fraction du
trafic qui s'exerce journellement de Gholon à Mytho, de Mytho
à Vinh-Iong, de Vinh-long au Bassac ?

De là la supériorité indéniable du chemin de fer desservant
tous ces centres sur une ligne à grandes enjambées, ne com-
portant qu'une grande station intermédiaire sur un parcours
de âOO kilomètres.

La circulation des voyageurs de toutes nationalités sera
décuplée du jour au lendemain par une ligne de ce genre ; les
Européens se déplaceront, traiteront leurs affaires sur place,
seront assurés des livraisons à bref délai. Les Annamites y
trouveront l'incomparable avantage d'être en rapport direct
avec les grandes maisons d'achats, et de s'affranchir de l'inter-
médiaire onéreux des Chinois.

Nous allons plus loin et nous croyons pouvoir affirmer que
le chemin de fer de Vinh-long à Traon tirera sa plus grande
part de bénéfices du transport des riz qu'il ira prendre aux
lieux de production mêmes. Cette assertion, en apparence témé-
raire, résulte simplement du tarif actuel des transports par eau
dont le public ne soupçonne vraisemblablement pas l'élévation.

Des renseignements précieux nous ont été fournis à cet égard
par M. le président de la chambre de commerce de Saigon :

Il résulte de ces renseignements que le fret moyen des riz
s'établit ainsi qu'il suit :

DeGocong à Gholon 8 cents le picul de 67^900

De Sadec à Gholon '. . . 10 —

De Vinh-long à Gholon iO —

De Soctrang à Gholon H —

— 186 —

De Bay-xau à Cholon 16 cents le picul de 67^900

De Tra-vinh à Cholon 12 —

De Caotho à Cholon..... il —

De Ghaudoc à Cholon 12 —

De Mytho à Cholon 8 —

De Bentré à Cholon 13 —

De Lottg-xuyen à Cholon • 13 —

Ce tarif, appliqué aux distances qui séparent ces localités de
Cholon, donne une dépense, par tonne et par kilomètre, de près
de fr. 07 cent.

Nous sommes loin, on le voit, des fr. OS cent, invoqués
par les défenseurs exclusifs des canaux.

De Saigon à Cholon, le fret est de S cents à 3 cents 1/2 par
picul (0 fr. 50 cent, par tonne et par kilomètre) et il s'élève
parfois à 5 cents (1 franc par tonne et par kilomètre).

Nous croyons qu'un chemin de fer à petite section, comme
celui que nous projetons, exploité économiquement, à vitesse
modérée de 35 à 30 kilomètres à l'heure, avec chauffage au
bois, pourrait transporter les riz à fr. 5 cent par tonne et
par kilomètre (1).

Nous avons dressé, dans cette hypothèse, le tableau compa-
ratif des frais de transport actuels et de ceux qui résulteraient,
pour chaque localité d'expédition, du transport par voie ferrée
jusqu'à Saigon.

Nous avons écarté de ce tableau la région de Gocong, bien
qu'une partie de cet arrondissement ait un incontestable avan-
tage à écouler ses produits par la gare de Mytho.

Le tonnages portés à ce tableau sont les chiffres minimum
donnés par la chambre de commerce.

(1) On transporte, sur les chemins de fer de France, le charbon à raison
de fr. Oi cent, par tonne; cette matière n*est pas d'une manutention plus
facile que les riz.

— 127 —

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— 128 —
L'économie réalisée sur le transport serait donc :

2,871,000 — (410,750 + 1,729,050> = 732,200 francs.

La recette brute de la voie ferrée résultant de ce transport
total des riz serait de 1,729,050 francs, soit 11,375 francs par
kilomètre.

Le tarif des voyageurs pourrait être fixé à fr. 12 cent, par
kilomètre pour la l^^ classe, à fr. 8 cent, pour la 2^ classe,
ce qui donnerait pour le transport d'un Européen :

De Saigon à M ytho 9^00

De Saigon à VinMong •• • li 50

De Saigon à Traon 18 25

Ces tarifs peuvent paraître bas, eu égard aux habitudes de la
colonie ; mais ils se justifient, comme on le verra plus loin,
par le mode de participation de la colonie dans les dépenses
d'établissement.

Quoi qu'il en soit et vu l'importance des relations établies et
à prévoir dans cette région, nous ne croyons pas faire une part
bien large à la voie ferrée en lui attribuant un produit kilomé-
trique en voyageurs de 1,000 francs par an, qui représente
une circulation diurne de vingt-cinq voyageurs à peine sur la
moitié du parcours.

Nous manquons de bases précises pour évaluer le trafic en
marchandises diverses, mais si on considère l'importance des
transactions qui s'opèrent journellement entre Saigon et les pro-
vinces de l'ouest, on sera certainement fort au-dessous de la
vérité en l'évaluant à un train de 50 tonnes par jour, soit envi-
ron 2,000 francs par an et par kilomètre.

En comptant pour le chemin de fer la moitié seulement du
trafic des riz évalué précédemment, on arrive à une recette
annuelle d'environ 8,500 francs par kilomètre, soit, après défal-
cation des frais d'exploitation afférent^ à ce trafic réduit, une
recette nette minima de 3,000 francs environ par kilomètre.

La dépense de construction s'établirait comme suit par mètre
linéraire de voie courante, non compris les ponts et passages
d'eau :

Indemnités de terrain, 15 mètres carrés à fr. 04 cent 0^60

Terrassements ordinaires, 10 met. 16 cent, cubes à 1 fr. 50 cent. • • 15 24
Chaussées d'empierrement, met. 750 millim. à 13 francs 9 75

A reporter • 85 59

— 129 —

Report t5f 59

BaUasi et remblais de sable, i met. 48 cent, à 5 francs Î2 40

Aqueducs, clôtures et menus travaux • • 2 50

Traverses, met. 048 millim. cubes à 120 francs 5 76

Rails et coussinets, 35 kilos à fr. 90 cent • 10 50

66 75
Imprévus et divers • • • • 4 25

Total 71 00

Soit pour 152 Idlométres 10,792,000^00

2 bacs à vapeur 1 ,000,000 00

667 mètres de ponts métalliques, à 1 ,500 francs l'un 1,005,000 00

965 mètres de ponts en bots, à 500 francs 482,500 00

Gares et stations. 1,500,000 00

Total 14,779,500 00

A retrancher la partie exécutée par la colonie sur la section
de Saigon à Mytho, soit 10 francs par mètre environ sur
75 kilomètres 750,000 00

Reste à dépenser. 1 3,029,500 00

Soit 85,800 francs par kilomètre, 6,000 francs de plus qu'un
kilomètre de canal à petite section !

Le matériel roulant nécessaire pour l'exploitation de cette
ligne s'évalue à 12,000 francs le kilomètre, soit, pour la section
entière de 152 kilomètres, 1,824,000 francs, ce qui porterait la
dépense totale de premier établissement à 14,853,500 francs, soit
97,700 francs par kilomètre. Tel ne serait pas, en réalité, le dé»
bours de la compagnie concessionnaire, car il ne faut pas oublier :
que le chemin de fer dont il s'agit comporte l'exécution d'une
route publique à deux voies ; que la colonie est donc intéressée
à sa création, en tant que voie terrestre, dans une mesure d'au-
tant plus large qu'il s'agit d'une des plus importantes des routes
coloniales demandées, et que le chemin de fer, absorbant une
grande partie du trafic, allégera notablement les charges d'entre-
tien de cette route. Cette considération nous conduit à proposer
au Conseil colonial de prendre à la charge de la colonie les indem-
nités de terrains (pour la voie courante, les stations exceptées),
les terrassements, y compris le ballast central jusqu'au niveau des
routes latérales et les chaussées de ces dernières, soit une dépense
totale de 38,000 francs par kilomètre.

9

— 130 —

Cette participation de la colonie enlève toute raison d'être à
la partie des frais de transport désignée sous le nom de droits
de péage, et justifie rabaissement relatif du tarif des voyageurs
que nous indiquions précédemment. Le public trouverait dans
cette réduction la rémunération partielle du sacrifice de premier
établissement qui lui serait imposé. Ce sacrifice doit, du reste,
être diminué de la somme de 15,000 francs par kilomètre à la-
quelle nous avons évalué la dépense des routes coloniales.

La part contributive de la colonie dans l'établissement de
ce chemin de fer, représentant le rachat des droits de péage,
serait donc de 23,000 francs par kilomètre, soit, pour la ligne
entière, 3,500,000 francs.

Par contre, la dépense kilométrique supportée par la compa-
gnie concessionnaire serait réduite à 97,700 — 38,000 = 59,700
francs représentant une dépense totale de 9,074,400 francs.

Et l'on voit que la recette nette minima que nous lui avons
attribuée représenterait 5 p. 100 du capital engagé par elle.

Les études que nous avons faites entre Vinh-iong et la fron-
tière du Cambodge n'ont rien révélé qui puisse infirmer les éva-
luations kilométriques auxquelles nous sommes arrivés pour la
section de Saigon à Traon. On doit même considérer que les
terrains fermes et secs que l'on traverserait en s'éloignant vers
l'est, à partir de Ghaudoc (ce qui faciliterait la desserte du port
d'Hatien), et les ressources qu'offrent ces régions pour la four-
niture du ballast et des matériaux d'empierrement, atténueraient
sensiblement la dépense. Il ne serait pas utile, du reste, dans la
traversée du Cambodge, d'établir deux routes latérales au che-
min de fer, une seule suffirait et devrait être mise à la charge
de ce royaume. On est donc autorisé à penser que la dépense
totale d'établissement du chemin de fer ne dépasserait pas
75,000 francs, y compris les ouvrages d'art-

La longueur totale de la ligne de Saigon à Phnum-penh, sui-
vant cette direction, serait d'environ 340 kilomètres.

Ce sont là, il ne faut pas se le dissimuler, des questions fort
graves, et en présentant au Conseil colonial un projet que je
crois conforme à la vérité économique et aux véritables intérêts
du pays, je n'ai pas la prétention d'emporter un vote d'urgence

— \Si —

sur une création qui réclame toutes ses lumières et ses plus
mûres réflexions.

On peut contester notre opinion sur l'opportunité de l'établis-
sement des chemins de fer en Cochinchine, mais nous croyons
fermement que la première ligne à construire doit suivre la
direction que nous venons d'indiquer.

IV. — Port de Saigon.

L'amélioration du port de commerce de Saigon est le com-
plément nécessaire de la création du réseau des routes de terre
et d'eau qui amèneront dans ce port les produits coloniaux
destinés à l'exportation. Sa situation actuelle est loin de répon-
dre aux exigences du commerce, et la chambre de commerce
de Saigon a souvent réclamé qu'il fût remédié à cette insuffi-
sance.

Les vœux successifs de cette assemblée se résument ainsi
qu'il suit :

lo Réunir à Saigon, par un pont sur l' Arroyo-Chinois , le
village de Tam-hoi où se trouvent le véritable port d'exportation
et le service des messageries maritimes;

2o Perfectionner le mode d'amarrage des navires dans ce port;

3o Prolonger jusqu'à la place du Rond-Point la partie de la
rivière de Saigon afiectée au port de commerce, en reculant à
ce point la Umite du port de guerre.

Nous croyons que ces demandes sont parfaitement justifiées,
et que le moment est venu d'y donner satisfaction.

La question du pont de l'Arroyo-Ghinois a été agitée déjà à
différentes époques, et à la suite des études faites par M. Eyriand-
Desvergnes, le Gouverneur avait, par une décision prise en Conseil
privé le 22 décembre 1871, approuvé le projet de cet ingénieur
et ordonné même l'exécution immédiate des travaux prélimi-
naires.

Nous n'avons pas de renseignements précis sur les causes qui
ont fait ajourner ce travail, mais nous avons tout lieu de croire,
d'après les discussions auxquelles il a donné lieu, que la princi-
pale raison de cet ajournement se trouve dans la divergence

9.

— 132 —

des opinions sur la solution qu'il convenait d'adopter. La ques-
tion, si simple en apparence, est en réalité des plus complexes.
Il s'agit, en effet, d'assurer la circulation terrestre entre la
ville de Saigon et son port sans apporter une trop grande
gêne à la navigation si active qui s'exerce sur rArroyo-Ghinois,
entre Saigon et Cholon.

On ne pouvait songer à assurer, sous un ouvrage fixe suffi-
samment élevé, la circulation de barques de mer dont la mâture
atteint jusqu'à 17 métrés de hauteur, et l'adoption d'un pont
fixe fermait l'Arroyo-Ghinois à ces bâtiments qui le fréquentent
en si grand nombre.

Cette considération avait conduit l'Administration à adopter,
non sans une vive controverse, un des deux projets dressés
par M. Eyriand-Desvergnes et consistant en un pont fixe élevé de
5 métrés au-dessus des berges, et comportant à sa partie cen-
trale une passe mobile de 40 métrés de largeur, réalisée au
moyen de deux travées tournantes établies sur deux piles cen-
trales, en maçonnerie. Le pont projeté, dont le tablier était
métallique, franchissait le quai de l'Arroyo par des arches en
maçonnerie et on y accédait par une longue rampe en pente
douce qui devait occuper la partie centrale du large boulevard
alors projeté sur l'emplacement de la rue Pellerin.

La dépense était évaluée à 600,000 francs environ.

Cette solution, outre qu'elle plaçait l'accès du pont à plus de
ISO mètres du quai, a, selon nous, le grave inconvénient d'exi-
ger des manœuvres fréquentes et gênantes à la fois pour la
navigation et pour la circulation terrestre.

L'adoption d'une travée tournante est une bonne solution
lorsque l'une des deux circulations qu'elle doit desservir est
relativement peu active, parce que la manœuvre de la partie
mobile est restreinte au temps peu considérable qu'exige cette
circulation minima. Mais ce n'est pas le cas du pont de l'Arroyo-
Chinois; la circulation fluviale est considérable : elle se traduit
par le passage journalier de 2 ou 300 cents barques de toutes
sortes; d'autre part, la création d'un pont et les nombreux
intérêts qui s'attachent à la jonction des deux rives de l'Arroyo-
Chinois, amèneront sur cet ouvrage une circulation qui en fera
sans contredit une des voies de Saigon les plus fréquentées.

— 183 —

Dans ces conditions, la travée tournante sera une gêne per-
manente et ne pourra desservir une des deux circulations sans
apporter à l'autre une entrave immédiate et onéreuse, car cette
gène sera d'autant plus sensible que le maximum des deux
circulations aurait lieu précisément aux mêmes heures. C'est,
en effet, au moment de la pleine mer, qu'en raison du peu
de profondeur de l'Arroyo-Chinois, s'effectue le plus grand mou-
vement des barques qui le fréquentent; c'est à la marée haute
également qu'ont lieu les principaux mouvements du port de
commerce et que, notamment, l'arrivée des paquebots appellera
la circulation la plus active sur le pont. En un mot, le pont
tournant devrait toujours être ouvert et fermé !

D'un autre côté, la substitution d'une voie ordinaire au bou-
levard Pellerin rend impossible le développement de la rampe
droite proposée par M. Eyriand-Desvergnes. Le remplacement
de cette rampe droite par deux rampes retournées sur les berges
du quai aurait l'inconvénient, pour la hauteur de 5 métrés
donnée au pont, de masquer la rivière aux maisons riveraines
sur près de 300 mètres de longueur.

Enfin, et cette objection a été présentée avec insistance lors
de la première discussion, le pont projeté est trop éloigné des
quais de Saigon, étant donné qu'il doit desservir une circulation
essentiellement urbaine et établir une liaison directe entre les
deux tronçons du port de commerce établi sur la rivière de
Saigon.

Ces considérations nous ont conduit à reprendre une propo-
sition déjà émise en 1871 et qui nous paraît donner la solution
la plus satisfaisante de cette intéressante question, à savoir :
rétablissement d'un pont fixe peu élevé, aussi rapproché que
possible des quais de la rivière de Saigon, et l'ouverture d'un
canal reliant cette rivière au voisinage du fort du Sud, avec
l'Arroyo-Chinois vers les confins de la ville.

Cette solution fait disparaître toutes difficultés et donne satis-
fection à tous les intérêts ; nous en indiquons le plan général
dans la troisième planche de dessin jointe au présent rapport,
et le Conseil colonial en trouvera les dispositions de détail dans
le projet spécial de pont et de canal soumis à son examen.

Le pont de l'Arroyo-Chinois, que la voix pubUque a déjà

— i34 —

nommé Pont des Messageries, serait établi au droit de la rue
d'Adran; on ne saurait le rapprocher davantage sans se jeter
dans des expropriations coûteuses sur la propriété des Messa-
geries maritimes. La hauteur de la travée centrale serait de
3 met. 75 cent, au-dessus des hautes mers, et nous nous sommes
assuré, par des mesures directes, qu'elle donnera passage aux
plus grandes barques à riz. Les jonques et barques matées
circuleront par le canal auquel une petite section suffira. La
hauteur du pont sera rachetée partie par l'inclinaison donnée
à ses travées extrêmes, partie par deux rampes en retour sur
la berge de l'Arroyo-Chinois, qui porteront un des accès à
quelques mètres de l'appontement des messageries et l'autre au
droit de la rue Chaigneau.

Des rues ouvertes dans le village de Tam-hoi, en prolonge-
ment du pont et le long du canal, reliées à un large quai établi
sur la rive du fleuve, constitueront pour la ville un quartier
commerçant dont la rapide prospérité ne saurait être douteuse.

Les déblais du canal suffiront à remblayer le terrain compris
entre cette voie et la rivière, de façon à le rendre sain et insub-
mersible. Des appontements en eau profonde, établis sur la
bei^e, en prolongement de ceux des messageries, donneront aux
navires des quais d'accostage commodes et sûrs et les dispen-
seront désormais de cet amarrage primitif sur un corp$-mort
et de cet évitage à chaque marée qui force à les disséminer sur
plusieurs kilomètres.

Les communications de la rive droite de l'Arroyo-Chinois, en
amont du canal, avec le port et la ville de Saigon, et celles de
la partie du port située en aval du canal, vers le fort du Sud,
seraient facilement assurées par un pont tournant établi sur le
canal, vers sa partie médiane, et ici cet ouvrage de dimensions
restreintes et peu coûteux n'aurait aucun des inconvénients
signalés pour le pont de l'Arroyo-Chinois, en raison du peu
d'importance de la circulation terrestre sur ce point.

Nous avons placé le débouché du canal dans la rivière, à
une certaine distance en amont du fort du Sud ; cette disposi-
tion diminue considérablement la dépense d'établissement de
ce canal, et elle a l'avantage de rendre plus facile, au jusant»
les relations des barques, venant de Cholon par le canal, avec

— 185 —

les navires amarrés dans la partie d'aval du port. Il est impor-
tant de noter que les barques à riz pouvant passer sous le pont
des messageries ne perdront nullement, à cet égard , l'avantage
de la situation actuelle.

Nous avons figuré, sur notre plan d'ensemble, un projet de
voie ferrée qui représente pour nous l'avenir et le complément
définitif de notre port. Nous placerions, quel que soit le tracé
du chemin de fer de Tintérieur, la gare des voyageurs au bord de
la rue Mac-Mahon^ sur le prolongement du boulevard Bonard, qui
lui assurerait un large accès au cœur même de la ville.

La gare des marchandises trouverait un développement facile
dans la plaine constituée par le marais Borresse, préalablement
drainé et assaini.

Un pont spécial, jeté sur l'Arroyo-Chinois, au voisinage et à
l'aval du débouché du canal, permettrait de pousser les voies
ferrées jusqu'à la rivière, sur les appontements mêmes.

Les quais de Saigon proprement dits ne doivent pas être
négligés , et notre projet comporte la régularisation de toute la
partie comprise entre la place du Rond-Point et l'appontement
des messageries. Cette régularisation consisterait dans le per-
reyage des talus de la rivière, suivant une direction aussi recti-
ligne que le comporte Tétat actuel des berges, et l'établisse-
ment d'une série d'appontements sur pieux à vis avec un tirant
d'eau minimum de 5 à 6 mètres. Dans ces conditions , le port
de Saigon serait constitué de trois parties distinctes :

io Sur le quai du Commerce, à la portée des voyageurs, le*
port des messageries à vapeur s'étendant de la place du Rond-
Point à l'Ârroyo-Chinois, et comportant les messageries inté-
rieures et les lignes de Singapour, du Tonquin et de Poulo-
Condore ;

2o  l'embouchure de l'Arroyo-Chinois , le port des barques
annamites, des sampans, le port du marché ;

3o Enfin, à l'aval de l'Arroyo-Chinois , le port de Commerce
proprement dit avec gare maritime.

Ces dispositions constituent un port suffisamment vaste et
bien outillé, et s'il était complété un jour, comme nous le
désirons, par l'accession d'une voie ferrée pénétrant au cœur

— 136 -

de la colonie, nous ne doutons pas qu'il ne fasse rapidement
profiter la ville de Saigon des avantages que la situation actuelle
assure en majeure partie à la ville chinoise de Cholon.

La dépense d'établissement du port de Saigon , dans les
conditions que nous venons d'indiquer, se décompose ainsi
qu'il suit :

Pont des messageries 250,000^00

Canal (y compris le remblais d'assainissement) 250,000 00

Quais et appontemento, 500 mètres à 3,000 francs Fun. . 1,500,000 00

Ouverture de rues et travaux divers 500,000 00

Total 2,500,000 00

On verra plus loin que nous proposons de porter au budget
de 1881 la construction du pont des messageries et l'ouverture
du canal, travaux qui ont entre eux une étroite connexité et
dont l'urgence est incontestable.

Il est probable que le canal du port, établi entre deux
rivières où la marée se propage avec une très-grande rapidité,
comportera une rencontre de courants dans son parcours et
sera, par suite, sujet à envasement ; nous ne pensons pas qu'on
doive se préoccuper outre mesure d'un inconvénient qui sera
fort atténué par ces considérations que ce canal est de très-
faible longueur, que, placé à Saigon même, il sera l'objet d'une
surveillance continue et d'un entretien régulier, et que le fonc^
tionnement intermittent d'une petite drague pendant quelques
nuits, chaque année, suffira à enlever à peu de frais les apports
qu'il pourra recevoir.

Cette observation nous amène à parler sommairement d'un
mode de dévasement qui nous semblerait applicable à un cer-
tain nombre de canaux de petite section.

On observerait d'abord la position du dos d'âne et on en
préciserait les limites ; ce dos d'âne partage généralement le
canal en deux versants de longueur inégale ; l'établissement
d'une écluse de jusant à l'orifice de la plus longue branche et
d'une autre écluse à l'autre extrémité de cette branche, à l'ori-
gine du dos d'âne, permettrait de transformer à volonté le plus
grand versant en un véritable bassin à flot. Des pertuis de
chasse, ménagés dans l'éclyse établie au seuU du dos d'âne.

— 437 —

permettraient de jeter sur ce dernier, vers la fin du jusant, une
chasse d'autant plus efficace que son action la plus puissante
s'exercerait directement sur les apports à enlever, et que sa
direction initiale serait précisément dans l'axe du canal, condi-
tion essentielle d'efficacité des chasses. Cette disposition a en
outre l'avantage de ne pas créer un danger pour les bateaux,
qui trouveront avant la chasse un abri sûr dans le bassin à
flot constitué par la plus longue branche du canal. L'eau s'abais-
serait sous leur quille sans secousse et sans danger, une simple
amarre de retenue s'opposant à tout mouvement d'entraîne-
ment. Le canal ne devrait donc pas être entièrement déserté à
l'époque des chasses.

Nous ne citons, du reste, que pour mémoire ce procédé dont
nous ne prétendons pas généraliser l'emploi, mais qui nous
semble pouvoir présenter de réels avantages dans certaines
conditions déterminées, et notamment lorsque la nature des fonds
se prête à l'établissement d'une écluse de dimensions restreintes.

V. — Bâtiments civils.

Comme nous le disions dans la première partie de ce rapport,
notre tâche ne doit pas se borner aux travaux essentiellement
productifs du domaine des ponts et chaussées. La construction
des bâtiments nécessaires à la marche régulière de l'adminis-
tration coloniale est loin d'être terminée, et il faut bien recon-
naître que l'utilité et la valeur actuelle des constructions faites
depuis la conquête est loin d'être en rapport avec la dépense
de â5 millions à laquelle elles ont donné lieu.

Indépendamment de la critique à laquelle pourrait prêter
une répartition qui, sur ce chiffre, attribuait huit milliansy le
tiers de la dépense totale, à la construction d'une cathédrale
disproportionnée avec les besoins réels, et d'un palais gouver-
nemental dont les planchers viennent d'être remplacés et dont
la charpente entière est à refaire, nous avons dû constater
dans les bâtiments divers de Saigon, et surtout de l'intérieur,
un état général de délabrement et de ruine qui contraste
singulièrement avec l'importance des sacrifices faits. Cette
situation tient à deux causes : d'une part, l'absence presque

— 438 —

absolue, dans les premiers temps de l'occupation, de l'étude
des fondations sur un sol où les procédés de l'ingénieur sont
Tauxiliaire indispensable de la science architecturale, et,
d'autre part, l'insuflisance des crédits d'entretien sous un climat
essentiellement destructeur.

Nous remédierons à la première cause en apportant aux
fondations des constructions nouvelles les soins qu'elles récla-
ment, en les traitant comme de véritables ouvrages d'art, ainsi
qu'il a été fait récemment pour la direction du port de com-
merce et pour une partie de la nouvelle Direction de l'intérieur^
ainsi que l'avait fait avant nous M. Eyriand-Dcsvergnes pour
le télégraphe du cap Saint-Jacques; en substituant, autant que
possible, les charpentes raétalUques aux boiseries si rapidement
détruites par la fourmi blanche. La dépense d'établissement en
est sensiblement augmentée, mais cet accroissement de dépenses
est une économie réelle et considérable.

Nous croyons, du reste, devoir rendre pleine justice à l'habile
collaboration de M. Foulhoux, architecte en chef de la section
des bâtiments civils, qui s'est ému comme nous de la situation
lamentable de la plupart de nos bâtiments coloniaux, et n'a
rien négligé pour mettre les constructions nouvelles à l'abri
d'une ruine aussi rapide.

Il appartient au Conseil colonial de nous faciliter la tâche
par de plus larges allocations d'entretien et de ne plus nous
contraindre à maintenir une valeur immobilière, qui a coûté
25 millions, qui en vaut i2, avec un crédit annuel inférieur à
200,000 francs. Nous portons ce crédit, dans nos prévisions
pour 1881, à 350,000 francs, c'est un maximum qui sera
notablement dépassé lorsque de nouvelles constructions vien-
dront s'ajouter aux anciennes. Il faut, en effet, que l'entretien
soit méthodique et continu, que toutes les attaques portées aux
bâtiments par un climat destructeur soient réparées avant
qu'elles n'en aient atteint les œuvres vives; il faut que les
enduits protecteurs et les peintures soient renouvelés par
périodes régulières ; il faut renoncer enfin aux errements rui-
neux qui consistent à laisser, faute de crédits, un bâtiment se
ruiner à moitié, et à effectuer sans méthode des restaurations
partielles toujours incomplètes et dix fois plus coûteuses qu'un

— 139 —

entretien noimal. C'est en pareille matière qu'il convient d'em-
ployer la méthode des bonnes ménagères, dont un célèbre
ingénieur prônait l'application à l'entretien des routes, la mé-
thode du point à temps !

Nous donnons ci-dessous le tableau des dépenses à prévoir
pour compléter les groupes essentiels des bâtiments civils de
la colonie, d'après les indications et les études de détail faites
par M. l'architecte Foulhoux.

Le Conseil colonial reconnaîtra sans doute que toutes ces
dépenses répondent à des besoins réels et que certains groupes
de bâtiments, tels que les écoles et les tribunaux, intéressent
au plus haut degré la prospérité morale et matérielle de la
colonie et le fonctionnement des institutions dont elle va être
dotée.

TABLEAU rê$umé des constructions civiles à ériger dans la colonie.

i^ Écoles :

Écoles d'arrondissement, y compris le collège et l'aca-
démie de Saigon, le lycée de Mytho et une école à
Phnum-penh, et des subventions pour les écoles pri-
maires et cantonales 3,000,000'00

2© Tribvnaux :

Palais de justice de Saigon 1,000,000 00

Tribunaux d'arrondissement 1,200,000 00

3û Logements des administrateurs, percepteurs^ etc. :
Ces traTaux comprennent, outre la construction des bâti-
ments neufs nécessaires, la restauration générale des
bâtiments anciens et notamment le remplacement
des charpentes en bois par des charpentes en fer . . . 2,500,000 00
i» Logements de secrétaires et employés divers :

Dix-huit logements à 20,000 francs environ 350,000 00

5o Logements des conducteurs et magasins des travaux pu-
blics dans Vintérieur :
Seize établissements à 25,000 francs l'un 400,000 00

6» Achèvement des magasins et réorganisation des ateliers

du service des travaux publics à Saigon 200,000 00

70 Logements des gardes civils :

11 faut bien admettre qu'on arrivera à substituer des
constructions plus durables aux paillottes actuellement
établies. — Dix-neuf inspections à 40,000 francs l'une 750,000 00

A reporter 9,400,000^00

— 140 —

Report 9,40Q,0Û(K0O

80 Casernement des Urailleurs annamites. (Même observa-
tion que ci-dessus.)

Dix-neuf inspections à 50,000 francs l*une 950,000 00

90 Reconstruction de Vhâpital indigène de Choquan :
Travail rendu nécessaire par la ruine des bâtiments qui
constituent I*bôpital actuel 300,000 00

10» Prisons :

Grosses réparations à la prison de Saigon et construction
de 12 prisons à Tintérieur 600,000 00

lio Trésor et Postes :

Réparations, améliorations et postes de trams 150,000 00

12o Jardin botanique et ferme des Mares :

Améliorations diverses, reconstruction des bâtiments de

la ferme 250,000 00

19» Protectorat du Cambodge :

Amélioration des bâtiments et construction de la deuxième

caserne 100,000 00

14» Réserve pour travaux imprévus et créations nouvelles. . 3,250,000 00

Total généra] 15,000,000 00

Nous devons appeler l'attention du Conseil colonial sur la
nécessité de renforcer à bref délai le personnel des travaux
publics; malgré de récentes augmentations, le personnel des
ponts et chaussées est loin d'être organisé pour mener à bien
l'œuvre qui lui incombe. La tâche est lourde ; elle le sera plus
encore lorsque le Conseil aura ouvert un plus vaste champ et
imprimé une plus grande activité aux grands travaux d'utilité
publique. L'adjonction d'un second ingénieur ordinaire à celui
qui vient d'être envoyé et un renfort de six conducteurs au
moins nous paraissent nécessaires dés la prochaine campagne.

Le service des bâtiments civils aussi est insuffisamment pourvu ;
au fur et à mesure que se développent les travaux des routes
et ponts et de navigation, la surveillance assidue que réclament
les travaux des bâtiments devient plus difficile; il conviendrait
que le chef de cette section disposât de quatre ou cinq archi-
tectes nouveaux qui seraient chargés de la direction spéciale
des principaux chantiers de bâtiments à Saigon et à l'intérieur,
et dont les inspections périodiques assureraient la marche
régulière du service d'entretien.

— 141 —

Qui veut la fin veut les moyens, et le Conseil ne reculera pas,
nous en avons la conviction, devant le sacrifice nécessaire pour
compléter un personnel dont le concours doit avoir une influence
si directe sur la prospérité de la Gochinchine, et dont les
membres de tous ordres ont largement payé de leurs personnes
pendant la période difficile de l'organisation première de la
colonie.

Plan de campagne pour l'exécution des travaux projetés.
— Répartition des dépenses sur la période décennale
de 4881 A 1891.

Il nous reste à indiquer comment pourraient être affectées
à l'exécution des grands travaux que nous venons d'indiquer
les ressources disponibles du budget de la colonie et à étudier
la répartition sur un certain nombre d'exercices de la dépense
totale à laquelle ils sont évalués. Cette dépense résulte de la
récapitulation suivante :

. Routes coloniales et d'arrondissement 4i,000,000'00

Grands ponts et passages d'eau 12,000,000 00

Grands canaux 1 6,000,000 00

Chemin de fer (part contributive de la colonie dans la
construction de la plate-forme, défalcation faite du

coût normal de la route coloniale) •••.... 3,500,000 00

Port de Saigon 2,500,000 00

Bâtiments civik 1 5,000,000 00

Petits canaux, dragages divers 6,000,000 00

Subventions aux travaux des villages 4,000,000 00

Total 100,000,000^00

La répartition des ressources budgétaires prévues pour 1881
laisse disponible, pour le service des travaux publics, une somme
de 6,400,000 francs, soit SU p. 100 des recettes totales évaluées
à 20 millions. Remarquons en passant que cette proportion est
inférieure à celle qui était attribuée aux travaux publics de 1864
à 1870, alors que notre possession était encore instable et que
les nécessités d'une première installation faisaient affecter la
majeure partie des crédits à des travaux de bâtiments impro-
ductifs.

— 142 —

Nous évaluons actuellement à 450,000 francs pour les routes,
ponts et voies navigables, à 350,000 francs pour les bâtiments
civils, les crédits d'entretien strictement nécessaires dans la
situation actuelle. Ces crédits devront s'élever graduellement
au fur et à mesure des créations nouvelles et devront atteindre,
lorsque l'œuvre sera entièrement accomplie, un maximum de
S millions pour l'ensemble des bâtiments civils et des ponts et
chaussées.

On voit par là que la réalisation complète de notre pro-
gramme n'exigerait pas moins de vingt années, en supposant
constantes les ressources annuelles à y consacrer. Nous ne
croyons pas devoir étendre jusque-là notre plan de campagne
et établir dès maintenant des calculs qui peuvent être modifiés
dans un sens ou dans l'autre, soit par des créations imprévues
soit par l'accroissement bien certain des ressources générales
de la colonie, au fur et à mesure que son outillage se perfec-
tionnera.

II importe néanmoins, pour apporter à l'œuvre que nous
allons entreprendre l'esprit de suite et la coordination qui,
seuls, peuvent en assurer le succès, d'étendre nos prévisions à
un certain nombre. d'année^,. et nous ne saurions être taxés de
témérité en basant un plan de campagne décennal sur la quo-
tité actuellement disponible du budget des travaux publics.

Nous voyons que dans cette hypothèse, en tenant compte de
l'augmentation progressive des crédits d'entretien^ on réaliserait,
de 1881 à 1890, un peu plus de la moitié du programme que
nous proposons.

Les ressources disponibles de la caisse de réserve laissent du
reste à nos prévisions une élasticité qui nous permet de fixer
à priori à 60 millions environ la dépense à faire en travaux
neufs, pendant cette période décennale. Ces 60 millions seraient
répartis ainsi qu'il suit :

Canaux H,000,000'00

CcUe somme comprend les deux canaux du Cua-tieu et
d*Haticn, lesquels feraient Tobjet d*une entreprise uni-
que, la construction ultérieure du canal du Bassac nous
paraissant devoir être provisoirement réservée.

A reporter il,O0O,000'0O

— 143 —

Report H,000,000 00

Routes 22,000,000 00

Cette dépense représente environ 1,600 kilomètres de
routes, comprenant le réseau entier des routes colo-
niales.

Ponts 8,000,000 00

Il convient de prévoir pour la première période décennale
la presque totalité de la dépense prévue pour ces ou-
vrages, dont la majeure pai'tie appartient au réseau des
routes de première catégorie.

Bâtiments civils 10,000,000 00

La création urgente du groupe des écoles, et probablement
des tribunaux, nous conduit à forcer la proportion des
dépenses afférentes à la première période.

Petits canaux et dragages divers 3,000,000 00

Cette somme correspond sensiblement à Temploi perma-
nent de deux dragues à vapeur enlevant 1 ,500 mètres
cubes par jour.

Port de Saigon 2,000,000 00

Subvention aux travaux des villages 4,000,000 00

Il faut prévoir, en effet, Tinsufiisance des ressources des
villages en personnel, matériel et argent, pour la créa-
tion du réseau de petite vicinalité terrestre et fluviale.

Total 60,000,000'00

La création de 1,600 kilomètres de routes portera à plus d'un
million le crédit nécessaire pour leur entretien. Il faut donc
prévoir que le crédit de 400,000 francs que nous avons dû
porter dès 1881 en raison des besoins exceptionnels du réseau
actuel des routes, restera constant jusqu'en 1884, où il repré-
sentera sensiblement l'entretien normal des routes de grande
voirie alors exécutées. A partir de 1885, il devra s'accroître
d'environ 100,000 francs par an.

Le crédit d'entretien des bâtiments civils, porté pour 1881
à 850,000 francs^ comporte, dès le commencement de la période,
un accroissement annuel de 20,000 francs. Le crédit total d'en-
tretien, fixé à 750,000 francs pour l'exercice 1881, s'accroîtra
donc graduellement^ de façon à laisser disponibles, chaque

— 144 —

m

année, en travaur neufe, les sommes indiquées au tableau
suivant :

En 188i : 6,400,00(KOO — 75O,00(K0O, soit 5,650/)00'00

En 1882 : 6,400,000 00 — 770,000 00, soit 5,690,000 00

En 1883 : 6,400,000 00 — 790,000 00, soit 5,610,000 00

En 1884 : 6,400,000 00 — 810,000 00, soit 5,59Cs000 00

En 1885 : 6,400,000 00 — 030,000 00, soit 5,470,000 00

En 1886 : 6,400,000 00 — 1,050,000 00, soU 5^50,000 00

En 1887 : 6,400,000 00 — 1,170,000 00, soit 5,230,000 00

En 1888 : 6,400,000 00 - 1,290,000 00, soit 5,110,000 00

En 1889 : 6,400,000 00 — 1,410,000 00, soit 4,990,000 00

En 1890 : 6,400,000 00 - 1,530,000 00, soit 4,870,000 00

Total affeeté aux tniTanx neufe 53,500,000 00

A prendre sur la caisse de réserve 6,500,000 00

Total 60,000,000^00

En admettant que le Conseil colonial approuve les canaux
projetés et que l'adjudication soit faite dans le premier semestre
de 1881» il n'y aura lieu à paiement, en raison des délais
inévitables de la constitution de la compagnie et du matériel
d'exécution, que dans le courant de 1882 ; on n'en réglerait pas
moins le budget de cet exercice comme celui de 1881, sauf à pré-
lever une somme de S millions environ sur la caisse de réserve,
qui ne serait pas réduite de ce chef à moins de 5 millions et
demi. Pendant les deux premières années, nous porterons tous
nos efforts sur les routes, les bâtiments civils et les petits
canaux. A la troisième année , nous ralentirons ; les grands
canaux, dont le matériel sera alors constitué , seront poussés
avec une activité sufiQsante pour absorber par an prés de
3 millions et être aussi livrés à la Gn de 1885 ou au commen-
cement de 1886.

Dans le cas où le Conseil colonial déciderait l'établissement
d'un chemin de fer de Saigon à Vinh-long et Traon, il faudrait
prévoir la construction de l'infrastructure dans les conditions que
nous avons fait connaître, ce qui imposerait à la colonie un
sacrifice complémentaire de 3,500,000 francs qu'il y aurait lieu
de réduire sur les prévisions des routes ou des bâtiments civils.

La garantie d'intérêt, d'après les conditions de trafic que
nous avons indiquées, ne saurait évidemment atteindre 3,000
francs par kilomètre, soit 456,000 francs pour la Kgne entière.

— 145 —

Cette somme devrait également, pendant les cinq dernières
années de la période décennale, être prélevée sur les crédits
généraux affectés aux routes et aux bâtiments.

Ce double prélèvement, qui s'élèverait à environ 5,800,000
francs, réduirait donc à 54 millions environ la dépense de
60 millions que nous avions affectée précédemment aux travaux
autres que les chemins de fer.

Ainsi que nous l'avions annoncé au début de ce rapport, nous
le terminerons par les tableaux détaillés des dépenses à inscrire
au budget de 1881, tant pour les bâtiments civils que pour les
ponts et chaussées, lesquels peuvent se grouper ainsi qu'il suit :

^^ - .... ( Entretien des bâtiments 350,000^00

Bâtiments cmls...l Bâtiments neufs 2,450,000 00

Entretien des routes, ponts et canaux 400,000 00

Navigation intérieure (améliorations). 273,000 00

Restauration des ponts 1 73,000 00

TV ^ . , . ï Petits canaux et dragages 550,000 00

Ponts et chaussées.( ^ . . . V, •„ onn /w^ aa

Subvention aux travaux des villages 300,000 00

Travaux neufs de routes et ponts,

y compris Tachât de matériaux

divers.. 1,904,000 00

Total 6,400,000 00

Nous espérons que la lecture de celte étude fera tomber les
incertitudes que pouvaient inspirer les récriminations de ceux qui
ont prétendu que les grands travaux projetés par le premier
Gouverneur civil de la Cochinchine conduisaient à la ruine de la
colonie. La comparaison des prélèvements proportionnels faits
sur les budgets antérieurs, de 1864 à 1879, pour le service des
travaux publics, avec celui que nous demandons pour accomplir
une œuvre essentiellement productive, nous dispense de tous
commentaires; et nous ne saurions trop admirer la puissante
vitalité d'une colonie dont les ressources ordinaires permettent
la création si rapide d'un outillage économique de premier
ordre, et la réalisation si complète du programme libéral et
véritablement colonisateur tracé par le Ministre de la marine !

Saigon, le 25 septembre 1880.

L'ingénieur des pants et chaussées, ingénieur en chef
des travaucr publics de Cochinchine,

THÉVENET.

10

— 146 —

PROJET DB BUDOET POUR 1881.

BATIMENTS CIVILS.

CHAPITRE PREMIER. — Gouvernement. — Conseil privé.

Conseil colonial.

ARTICLE i. «- g 2. BATOfom.
Entretien du palais et dépendances dO,00(KOO

Total du chapitre premier 30,000^00

CHAPITRE II. — Administration centrale.

article i. — g 2. Batikents.

Entretien de Thôtel du Directeur 2,000 00

Entretien de Fhôtel du Secrétaire généra) 1,000 00

Entretien de Fancien collège des stagiaires 2,000 00

Entretien du magasin à pétrole 1,000 00

Entretien du magasin du service local 4,000 00

Achèvement des bureaux de la Direction de Tintérieur. . . 100,000 00

Total du chapitre II 110,000 00

CHAPITRE in. — Administration intérieure et justice indigène.

article 2. — g 2. BATimnrrs.

Entretien des bâtiments, logements, bureaux, tral-pri-
sons, etc.... , 180,9)0 00

Entretien et grosses réparations aux postes de tram, de
milice, etc 25,000 00

Saigon,
Réparations aux bâtiments 5,000 00

Thu-dau^^not,

Dépendances du l^r administrateur 4,000 00

Dépendances du 2« administrateur • 2,000 00

Écurie, fourrière 2,800 00

(irosses réparations aux bâtiments de l'inspection 8,700 00

A reporter 227,700^00

— 147 —

Report mjQOtQO

Bienrhoa.

Construction de 3 maisons pour les gardes civils 27,000 00

Mytho.

Reconstruction du magasin 3,000 00

Réparations au traï ^^^ ^

Tanan.

Grosses réparations aux bâtimenU 6,000 00

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Gocong.

Caserne pour les gardes civils • • 15,000 00

Construction d'une prison 25,000 00

Grosses réparations aux bâtiments ^»500 00

Vinh'Umg.

Bâtiment pour loger les 2« et 3« administrateurs 60,000 00

Clôture de l'inspection *>5^ ^

Peinture des bâtiments ^500 00

Rentré,

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Travinh.

Grosses réparations aux maisons ^600 00

Construction d'une gare au Vam 4|000 00

Démolition du vieux fort 800 00

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Sadec,

Construction de dépendances 5,600 00

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Chaudoc.

Logement pour 2 secrétaires • . • . • 12,000 00

Cuisine pour les prisonniers • 1,000 00

Campement des gardes civils 15,000 00

Établissement de cloisons à la maison à étage 1,000 00

Hatien.

Campement pour les gardes civils 8,000 00

Grosses réparations aux bâtiments 2,600 00

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

A reporter 493,800^00

— 14« —

Report 493,800' 00

Long-xuyen,

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Rach-gia»

Dépendances pour les administrateurs 5,000 00

Logement pour 2 secrétaires 12,000 00

Grosses réparations aux bâtiments 10,000 00

Cantho.

Réfection des trottoirs 2,000 00

Cabinets d^aisaoces 500 00

Logement pour 2 secrétaires , . 12,000 00

Soctrang,

Réparations à la maison du 2« administrateur 10,000 00

Logement pour deux secrétaires 12,000 00

Creusement de 2 puits 1,000 00

Cholon.

Réparations à la mairie 25,000 00

Clôture et réparations à la maison du huyen de Cangioc. . 1,200 00

Total du chapitre III 596,500 00

CHAPITRE IV. — Services militaires.

ARTICLE :2. — g 2. BATIMENTS.

Entretien de la gendarmerie 5,0(K)f 00

Entretien du cercle des officiers 3,500 00

Entretien des bureaux de la place 1 ,000 00

Entretien des postes 10,000 00

I/)gement des cadres européens, dépôts d'armes, salles de

police, etc 106,400 00

Total du chapitre IV 125,900 00

CHAPITRE V. — Justice.

ARTICLE 2. — § 2. Bâtiments.

Entretien de Thôtcl du Procureur général 2,500 00

Entretien de la cour d'appel 500 00

Construction d'un palais de justice 300,000 00

Total du chapitre V 303,000 00

— 149 —

CHAPITRE VI. — Instruction pubuque.

ARTICLE 2. — § 2. Ratiments.

Entretien du collège Ghasseloup-Laubat 5,000^00

Entretien du collège d*Adran 2,500 00

Entretien des écoles dans l'intérieur 20,000 00

Agrandissement du collège Chasseloup-Laubat 150,000 00

Construction d*un lycée à Mytho 150,000 00

École à Vinh-long 150,000 00

École à Phnum>penh 100,000 00

École à Gocong 88,000 00

École à Cholon 35,000 00

Logement des professeurs 66,000 00

Mobilier scolaire 35,000 00

Total du chapitre VI 801,500 00

CHAPITRE VII. — Cultes.

ARTICLE 2. -- § 2. Ratiments.

Entretien de Févôché 2,500 00

Entretien du presbytère 1,500 00

Construction de la cathédrale (5e annuité) 450,000 00

Matériel de la cathédrale (4e annuité) 87,500 00

Total du chapitre MI 541,500 00

CHAPITRE Vm. — Trésor et Postes.

ARTICLE 2. — § 2. Ratiments.

Entretien du trésor à Saigon 2,500 00

Entretien des trésors dans l'intérieur • • 3,000 00

Grosses réparations au trésor de Vinh-long 2,000 00

Grosses réparations au trésor de (Cholon 4,000 00

Entretien de la peste à Saigon 1,500 00

Total du chapitre VIII 13,000^00

— 150 —
CHAPITRE IX. — Télégraphes.

ARTICLE 2. — §2. BAmcDm.

Entretien des bâtiments à Saigon • . 3,500^00

Entretien des bâtiments dans rinlérieur 8,000 00

Construction d'un télégraphe à Baria i6,000 00

Construction d'un télégraphe à Hatien 22,000 00

Grosses réparations au télégraphe de Rach-gîa • . . . 1,800 00

Grosses réparations au télégraphe de Cantho 1,500 00

Grosses réparations au télégraphe du Ben-luc 1,500 00

Total du chapitre IX 54,300 00

CHAPITRE X. — Services financiers et frais de perception.

ARTICLE 8. — § 2. Batuibits.

Entretien des bâtiments à Saigon , 4,000 00

Total du chapitre X 4,000 00

CHAPITRE XI. — Services pénttentiaires.

article 2. — § 2. Batubits.

Entretien des prisons à Saigon et dans Tintérieur 6,000 00

Total du chapitre XI 6,000 00

CHAPITRE XU. — Protectorat du Cambodge.

ARTICI.E 2. ~ § 2. BATlMElfTS.

Entretien des bâtiments du Protectorat. . . 1 4,000 00

Construction d'une vérandah à l'hôtel du Protectorat 12,000 00

Travaux complémentaires à la caserne 7,000 00

Total du chapitre Xn 23,000 00

CHAPITRE XIII. — Assistance pubuque. — Services médicaux,

article 2. — § 2. BATiMEim.

Entretien des bâtiments de l'hôpital de Choquan • • • 5,000 00

Reconstruction de la maison des docteurs 47,900 00

Total du chapitre XIH 52,900^00

— 151 ~

CHAPITRE XIV. — PoRTC et Phares.

ARTICLE 2. — § 2. BATlMOm.

Entretien des bâtiments du port de commerce.. . . , 1,000' 00

Total dtt chapitre XIV 1,000 00

CHAPITRE XV. — Imprimerie.

ARTICLE 2. — § 2. BATnmrrs.
Entretien des bâtiments 2,500 00

Total du chapitre XV 2,500 00

CHAPITRE XVI. — Commerce. — Agriculture. — Industrie.

ARTICLE 2. — § 2. RATmEzns.

Entretien des bâtiments du jardin botanique. • • . • 1,800 00

Réparations à la volière • 1,500 00

QAture des parcs â herbivores 7,600 00

Entretien des bâtiments de la ferme des Mares 1,000 00

Grosses réparations â ces bâtiments 5,000 00

Total du chapitre XVI 16,900 00

CHAPITRE XVH. — Travaux pubucs.

article 2. — s 2. Batuehts.

Entretien des bâtiments • 2,500^00

Réfection des peintures et badigeons. 4,500 00

Construction de cinq logements pour les agents. ••••••••• 1 11,000 00

Total du chapitre XVII 118,000^00

— 192 —

RÉCAPITULATION par chapitre du budget de$ bâtimem dviU

pour 188 i.

I

anniB.

I

n
m

IV

V

VI

VII

vin

IX
X

XI

xu
xin

XIV
XV
XVI

X\1I

DÉSIGNATION DES SERVICES.

GouTernement, Conseil privé.. .

Administration centrale

Administration intérieure

Services militaires

Justice

Instruction publique

Cultes

Trésor et postes

Télégraphes..

Services financiers et frais de
perception

Services pénitentiaires

Protectorat du Cambodge

Assistance publique

Ports et phares

Imprimerie

Commerce, agriculture, indus-
trie

Travaux publics

Total général

ENTRETIEN.

30,000^00

10,000 00
205,200 00

19,500 00
3,000 00

27,500 00
4,000 00
7,000 00

11,500 00

4,000 00
6,000 00
4,000 00
5,000 00
1,000 00
2,500 00

2,800 00
7,000 00

350,000 00

TRAVAUX

100,000 00
391,300 00
106,400 00
300,000 00
774,000 00
537,500 00
6,000 00
42,800 00

19,000 00
47,900 00

9

14,100 00
111,000 00

2,450,000 00

2,800,000^00

— 153 —

PROJET DB BUDOBT DB 1881.

PONTS ET CHAUSSÉES.
(Chapitre XVII, article S, g 3.)

Eatretien des routes, ponts et canaux. 400,000^00

Total 400,000 00

Navigation intérieure (améuorations).

Quai de Cholon. 100,000^00

Appontement du cap 30,000 00

Appontements de Tay-ninh « \

Réparations > 10,000 00

Nettoyage des arroyos )

Quais de Mytho 30,000 00

Appontement de Gocong 6,000 00

Appontement de Yinh-long 30,000 00

Défense de Long-phum 8,000 00

Quais de Sadec 30,000 00

Quais de Bentré 10,000 00

Appontement du Vam de Tra-vinh (prolongement) 10,000 00

Appontement de Ben-luc 6,0(X) 00

BacduGua-Iap , 3,000 00

Total 273,000 00

Restauration de ponts.

Reconstruction du pont de Tan-lan • 25,000 (X)

Reconstruction du pont de Cal-loi • 16,(XX) (X)

Reconstruction du pont de Go-dong ^ 12,000 00

Reconstruction du pont de Long-phu 20,000 00

Reconstruction du pont de Song-hien 20,000 (X)

Reconstruction du pont de la route de Ba-dan. • . 20,(XX) (X)

Reconstruction du pont de Nuon-dao • •....• 6,(XK) 00

Reconstruction du pont de Bay-zau • . 12,000 00

Total 131,000 00

Travaux divers et imprévus • 42,000 00

Total 173,000 00

— 154 —
Petits canaux et dragages.

Banc de corail 200,000' 00

Canal du port de Saigon 250,000 00

Divers 100,000 00

Total 550,000 00

Subvention aux traTam des villages « 300,000 00

Total 300,000^00

Trayaux neufs de routes et ponts.

Pont des messageries 250,000 00

Pont du rach Song-dûng (Baria].. 50,000 00

Pont du Song-hao (Gocong) 12,000 00

Travaux de construction de routes et ponts (y compris

Tachât de matérid et approvisionnements divers) IJS&lfiOO 00

ToUl 1,904,000 00

Total général pour la section
des ponte et chaussées 3,600,000 00 «

Dressé par l'ingénieur en chef des travaux publics, soussigné.

THÉVENET.

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